атомный дирижабль -техническая фантастика
или реальность?
Кандидат физико-математических наук В.М. МОРДАШЁВ (НИЦ "Курчатовский институт")
Почти полвека назад автор написал, а академик М.Д. Миллионщиков утвердил научно-технический отчет "К вопросу использования атомных силовых установок в дирижаблестроении" (рис. 1). Но атомных дирижаблей как не было, так и нет, как впрочем, и обычных.
А ведь для науки и техники полвека -огромный срок! Сразу возникает вопрос: а зачем в наш век авиации, вертолётов возрождать плавающий в воздухе пузырь, который давно сошел со сцены? А атомный двигатель над головой - не бомба ли с непредсказуемым временем взрыва? Не свидетельствует ли сама история дирижаблестроения о ненужности воздухоплавания для бизнеса и безопасности страны?
Первый дирижабль поднялся в воздух в 1852 г. во Франции и развивал скорость 10 км/ч. Началось их сооружение и в других странах. В России к началу первой мировой войны имелось 14 дирижаблей, но из них лишь четыре -"Альбатрос", "Астра", "Кондор" и "Буревестник" - по своим лётно-техническим характеристикам могли с определёнными оговорками считаться пригодными для участия в боевых действиях. В результате русские дирижабли в боевых операциях практически не применялись. Лишь дирижабль "Астра" в мае-июне 1915 г. выполнил три ночных полёта с бомбометанием в расположение германских войск. В этих полётах дирижабль
Рис. 1.
Титульный лист отчёта "К вопросу использования атомных силовых установок в дирижаблестроении".
© В.М. Мордашев
51
получил много повреждений и в дальнейшем почти не эксплуатировался.
Тем не менее, к началу Первой мировой войны лётно-технические данные дирижаблей были выше, чем у самолётов. Аэропланы тех лет ни по дальности полета, ни по грузоподъёмности не могли с ними конкурировать. Атаковать дирижабль в воздухе аэроплану также было сложно. Спереди и с боков он был защищён пулеметами. Как правило, для атаки лётчику надо было забраться выше дирижабля и попытаться попасть в него сбрасываемой вручную бомбой. В силу этих достоинств дирижаблей оба противостоящих друг другу военных блока - Тройственный союз и Антанта (за исключением опоздавшей России) - позаботились об их заблаговременном строительстве. Немцы успели построить 25 дирижаблей, 19 из которых были военного назначения. Они наносили удары с воздуха по Парижу и Лондону, проводили разведывательные полеты над Балтикой, совершили несколько десятков налётов на Россию, сбросив при этом большое количество бомб. В 1916 г. немецкий дирижабль совершил разведывательный полёт из Германии в Петрозаводск.
В стане Антанты основная тяжесть боевых операций легла на английские воздушные силы. В общей сложности за четыре года войны английские дирижабли провели в воздухе 83 360 ч, налетав при этом более четырёх милли-б онов километров. В 1915-1917 гг. дири-£ жабли англичан, совместно с авиацией е и морскими силами, принимали учас-| тие в боевых действиях так называемого Дуврского патруля. Этот патруль I обеспечивал ежедневный проход при-г мерно ста судам, перевозившим вой-| ска, боеприпасы, снабжение и т.п. из | Дувра в Кале. Их обязанности состоя-§ ли также в поисках подводных лодок, 1 обнаружении минных заграждений. | Эти задачи Дуврский патруль успешно ^ выполнил.
Таким образом, результаты применения дирижаблей воюющими сторонами в Первой мировой войне, несмотря на печальный опыт России, не оставляли в те годы сомнения в том, что за ними будущее как в военной, так и в мирной сферах применения. Поэтому в советские годы вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижабле-строительной промышленности. Этому было посвящено заседание НТК Глав-воздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 г. На нём шла речь о возможности постройки "жёстких и вообще больших дирижаблей". Именно с этого решения начинается участие А.Н. Туполева, как руководителя авиационного отдела, в создании отечественного дирижаблестроения. 7 ноября 1932 г. в воздушном параде над Красной площадью прошли строем дирижабли В-1, В-2, В-3 и В-4.
Для проектирования и постройки полужёстких дирижаблей на работу в "Ди-рижаблестрой" в 1932 г. был приглашён известный итальянский конструктор Умберто Нобиле. В результате совместных с русскими инженерами разработок были построены первые советские полужёсткие дирижабли В-5 объемом 2340 м3 и В-6 объёмом 19000 м3. На этом развитие отечественного дирижаблестроения было остановлено, так как за эти годы прогресс авиации превзошёл все ожидания.
Истребители, вооружённые крупнокалиберными пулемётами и пушками, могли практически безнаказанно расстреливать тихоходные воздушные гиганты. Громадный скачок сделала в своём развитии и бомбардировочная авиация. Создан лучший в мире тяжёлый цельнометаллический четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3. В 1932 г. он пошёл в крупносерийное производство. Самолёт был способен наносить бомбовые удары по промышленным центрам как Германии, так и Японии.
52
Таким образом, с развитием военного самолётостроения военное применение дирижаблей перестало быть привлекательным.
Второй причиной прекращения дирижаблестроения был взрыв в Германии дирижабля "Гинденбург". Команда: 40-60 чел., пассажиры: 40 чел., длина: 245 м, диаметр: 41 м, наполнение: 200 000 м3 водорода, грузоподъёмность: 112 т, двигатели: 4 по 890 кВт, максимальная скорость: 135 км/ч. "Гин-денбург" был построен в тридцатые годы как символ новой гитлеровской Германии. Он совершил 37 рейсов через Атлантический океан. Катастрофа произошла 6 мая 1937 г. в 19 часов 10 минут на главной воздухоплавательной базе военно-морских сил США в Лейкхерсте ^акеИигэ^. При высадке пассажиров дирижабль вспыхнул, запылал и сгорел. Из 97 бывших на борту пассажиров и членов экипажа остались в живых 62 человека. Погиб в аварии Эрнст Леманн, руководитель компании "Цеппелин", которая построила "Гинденбург". После этой катастрофы Гитлер больше в дирижабли не верил.
Предполагается, что причиной катастрофы был взрыв водорода, которым, вместо гелия, был наполнен "Гинден-бург". Однако это далеко не единственная версия произошедшего. Убедительно выглядит теория, доказывающая, что причиной явилось воспламеняющееся покрытие оболочки, а не водород. В 1933-1935 гг. в США было, по крайней мере, две катастрофы дирижаблей, заполненных гелием, но имеющих то же покрытие, что и "Гинденбург" - горели они с той же интенсивностью!
В США во время Первой мировой войны интерес к дирижаблям определялся их потенциальными возможностями проводить дальние морские разведки, охрану побережья, эскортирование судов, поиск подводных лодок, осуществлять дальние коммерческие и
военные перевозки. В 1922-1923 гг., в США был построен жёсткий дирижабль "Шенандоа" объёмом 76 тыс. мЗ, который использовался для полётов в 1924-1925 гг. 4 сентября 1925 г., он потерпел катастрофу, попав во время полёта в шторм. В конце 1941 г. в американской армии было 10 небольших дирижаблей. Большие потери флота побудили конгресс США принять программу строительства 200 полумягких дирижаблей, которые имели максимальную скорость 120 км/ч, для эскортирования судов и охраны побережья. Они могли летать 50 ч, пролетая 35004000 км. За время войны американские дирижабли совершили более 55900 полётов (свыше 550 тыс. ч), но после окончания Второй мировой войны дирижабельный флот США был значительно сокращён. В 1950-е г. для противолодочной обороны разрабатывались полумягкие дирижабли. В ВМФ было около 50 дирижаблей объёмом от 13 до 42 тыс. м3, но в 1961 г. американские военные дирижабли были сняты с вооружения, материальная часть законсервирована. Интерес к гражданскому и военному использованию дирижаблей возобновился в конце 1960-х гг., в связи с проблемами энергетического кризиса и необходимостью решения задач, в недостаточной мере решаемых другими летательными аппаратами.
В СССР во 2-й мировой войне принимали участие четыре дирижабля - 011 "СССР В-1", "СССР В-12", "Малыш" и £ "Победа". Всего за годы войны совет- е ские дирижабли выполнили более 1500 | полетов. °
Третьим препятствием на пути ди- | рижаблестроения, по крайней мере в ® России, стало следующее событие. |
В 1964 г. группа советских энтузиас- | тов дирижаблестроения обратилась в § правительство с технико-экономичес- ¡§ ким обоснованием проекта дирижабля | на обычном топливе. Академик Милли- ^
53
онщиков М.Д. в это время возглавлял "мозговой центр" при главе государства Н.С. Хрущёве. Для рассмотрения предложения энтузиастов было созвано совместное заседание научно-технических советов министерств авиационной промышленности и гражданской авиации. На этом заседании по поручению Михаила Дмитриевича Миллион-щикова довелось быть и мне.
После авторов ТЭО выступили только члены НТС. Дискуссии практически не было. Дирижабли никто не поддерживал, хотя среди слушателей, как я выяснил в беседах во время перерыва, сторонники дирижаблей были. Один генерал-майор сказал мне, что дирижабли экономичны и эффективны для смены в море экипажей подводных лодок, но ему поручили только слушать, а не выступать. Сотрудник КБ Антонова показал лёгкий и прочный фрагмент корпуса для жёсткого дирижабля.
Рис. 2.
Карта России.
НТС признал нецелесообразным возрождение дирижаблестроения, а ТЭО неубедительным. Основных аргументов было два:
1. Если принять стоимость единицы веса дирижабля, равной стоимости единицы веса самолета, то дирижабли по экономичности проигрывают самолетам.
2. "Христос воскресил Лазаря потому, что труп был свежий! А дирижабли сгнили!" (Реплика одного из Главных конструкторов вертолетов).
Казалось бы, на дирижаблях, тем более атомных, надо поставить крест. Кто после такого приговора столь высокого органа мог бы найти интеллектуальную, финансовую и организационную поддержку в СССР и России.
Но как быть с освоением Западной Сибири и Дальнего Востока (рис. 2), если мы хотим сохранить их?
Заметим, что примерно 2/3 территории страны находится за пределами Единой энергосистемы России, в которой находится большое число мелких изолированных потребителей с нагруз-
СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ федеральный округ
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ
федеральный
округ
ЮЖНЫ федерал! округ
ни горек П
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.