ИСТОРИЯ НАУКИ И ТЕХНИКИ / HISTORY OF SCIENCE AND TECHNOLOGYS
УДК 94(47)1864-1900
DENIS GEORGIEVICH KOVALEVSKY
Candidate of Technical Sciences, Researcher of the N.G. Kuznetsov Naval Academy.
197045, Russian Federation, Saint Petersburg, Ushakov Embancment, 17/1.
E-mail: Kovalevskiy1963@mail.ru
The Baltic Shipbuilding factory and its role in establishing Russian Armored Navy
This article is dedicated to history of emergence and development of the Baltic Shipbuilding and Mechanical factory, its founders, circumstances which caused emergence of the company. The author examines financial collapse, taking the factory under the state management control and then selling it to the Russian-British company. Also it reviews secondary bankruptcy and the factory activities when it was the property of stock company «Russian Baltic ironworks and mechanical Community». It's considered factory activities in conditions of the Liquidation Committee functioning. It's analyzes particularities of the management after passing the Baltic factory into the Navy department's ownership. This article shows a review of the shipbuilding results at the Baltic Plant in the beginning of the XX century.
The article reveals the problems connected with establishing new forms and ways of managing in the factory during the period of developing the capitalist relations in Russia. Special attention is paid to issues connected with factory bankruptcy and passing it into the state ownership.
Keywords: Baltic Shipbuilding and Mechanical factory, Mark Macpherson and Matvey Carra, «Russian Baltic ironworks and mechanical Community», M.I. Kazy, I.F. Bostrem, S.K. Ratnik, P.F. Veshkurtchev.
ДЕНИС ГЕОРГИЕВИЧ КОВАЛЕВСКИЙ
кандидат технических наук, научный сотрудникВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия».
197045, Санкт-Петербург, Ушаковская наб. 17/1.
Тел.: 8 (921) 308-59-07, 431-94-40, e-mail: Kovalevskiy1963@mail.ru
Статья посвящена истории возникновения и развития Балтийского судостроительного и механического завода, его основателям, обстоятельствам, послужившим основанием для создания предприятия. Автор исследует финансовый крах, взятие завода в государственную администрацию и, затем, его продажа Русско-Английскому Обществу. Кроме того, дается обзор событий вторичного банкротства и деятельности завода в период владения им акционерной компанией «Русское Балтийское железоделательное и механическое Общество». Рассматривается работа завода в условиях функционирования ликвидационной комиссии. Анализируются особенности управления после перехода Балтийского завода исключительно в собственность Морского министерства. Статья предоставляет обзор результатов судостроения на Балтийском заводе в начале XX в.
Освещены проблемы связанные с обоснованием новых форм и методов управления завода в период развития капиталистических отношений в России. Особое внимание уделено вопросам, связанным с банкротством завода, и порядку его перехода в собственность государства.
Ключевые слова: Балтийский судостроительный и механический завод. МаркМакферсон и Матвей Карра. «Русское Балтийское железоделательное и механическое Общество». М.И. Кази. И.Ф. Бострем. С.К. Ратник. П.Ф. Вешкурцев.
Балтийский судостроительный завод и его роль в создании броненосного флота России
Балтийский судостроительный и механический завод был основан как частный прокатно-литейный, механический и судостроительный 1 мая 1856 г вольнонаемным механиком на императорских яхтах Марком Макферсоном, владельцем собственной мастерской на Васильевском острове, совместно с хозяином сахарного завода Матвеем Карром.
Основание предприятия произошло при следующих обстоятельствах: Марк Макферсон, кроме специальности механика, обладал весьма обширными техническими познаниями в судостроении как по постройки корпусов судов, так и в корабельных машинах.
С началом Крымской войны из России были удалены все британские подданные. Однако, пользуясь личным доверием Николая I, Маркферсону было высочайше раз-
решено остаться в России. К этому времени, предприимчивый англичанин, помимо исполнения своих прямых обязанностей судового механика, уже обзавелся на Васильевском острове небольшой собственной мастерской, в которой исполнял мелкие частные заказы на слесарные работы. Случай свел Макферсона с владельцем сахарного завода М.А. Карром. На заводе требовалось построить подъемный кран. Причем, был объявлен конкурс на лучшее предложение среди частных фирм, в котором принял участие и Макферсон [2, а889]. Его проект по техническим условиям и цене оказался самым выгодным. Получив заказ, он успешно с ним справился.
Между двумя предпринимателями установились близкие отношения, в результате которых и возникла идея создания завода по обслуживанию не только частных лиц, но и
государственных заказов, преимущественно, в интересах Морского министерства. Компаньоны прибрели на Васильевском острове, в Чекушах, по Набережной Большой Невы и Кожевенной линии участок земли общей площадью 8353 кв. сажени за 24400 руб. т.е. менее 3-х рублей за 1 саж. [2, с. 889-892].
В период, когда завод принадлежал Макферсону и Карру он носил официальное название - Балтийский литейный, механический и строительный завод в Чекушах.
На основании заключенного между ними контракта Макферсон был полным и независимым хозяином. Он был главным руководителем работ при постройке и дальнейшем расширении завода, при исполнении принимаемых заказов. На просмотр Карра представлялись только контракты по наиболее крупным заказам. Это единовластие в заводской жизни было верным залогом его дальнейших свершений и успехов [2, с. 892].
В качестве мастеров трудились исключительно иностранцы. Рабочие места укомплектовывались на условиях поденной оплаты из русских, причем размер ее был почти в два раза меньше чем в начале XX в. На протяжении 15 лет, находясь в управлении Макферсона, были сданы государству несколько мониторов и машин для фрегатов и корветов. Частным лицам были построены более двадцати пассажирских и буксирных пароходов. Имея незначительные объемы судостроения, завод брал заказы Министерства путей сообщения. Так были изготовлены составные части паровозов, различное оборудование для Тульских мастерских Московско-Курской железной дороги.
Работая очень успешно с точки зрения технического исполнения взятых ими заказов, М.А. Карр и М. Макферсон оказались к началу 70-х гг. в финансовом отношении в печальном положении.
Не обладая достаточными финансами для ведения дела, владельцы часто прибегали к государственным и частным заимствованиям. В результате, в Морское министерство в ноябре 1871г. поступило заявление о намерении закрыть завод в связи с отсутствием денежных средств. В это время завод был загружен множеством крупных и мелких заказов Морского министерства. Перед ведомством встала диалема или согласиться с ликвидацией завода, и все выданные ему ранее заказы передать на другие частные предприятия, или же взять на себя попечение и ответственность за дальнейшую деятельность завода. Морское Министерство было вынуждено назначить администрацию по ведению дел завода, исходя из того, что кроме предприятия М.А. Карра и М. Макферсона в России работал только один удовлетворительно оборудованный судостроительный и механический завод Берда.
Закрывая предприятие Карра и Макферсона, Морское ведомство было бы вынуждено дать заводу Берда за окончание работ ту цену, которую он пожелал бы запросить. Назначая в конце 1871 г. администрацию по делам Карра и Макферсона, представителем от Морского министерства были назначены заведующий делами эмерительной кассы ведомства действительный статский советник Михаил Александрович Пещуров и командир Санкт-Петербургского порта, вице-адмирал Воеводский Аркадий Васильевич [6, с. 7; 4, с. 476, 477].
Администрация была утверждена 17.01.1872 г. Петербургским Биржевым комитетом. Карру и Макферсону были предъявлены претензии на общую сумму 3 464 020 руб., в том числе Морским министерством в 1 219 085 руб. [2, с. 893].
Как показал опыт различных частных коммерческих предприятий, те из них, которые попадают в администрацию, оказываются жизнеспособными только в исключительно редких случаях [2, с. 893].
Большей же частью эти предприятия попадают на конкурс, а затем происходит и окончательная ликвидация дела. Особенно печальный оборот дело принимает обыкновенно там, где администраторами являются казенные чиновники, заботившиеся только об исправном получении директорского жалованья и совершенно не могущиеся вести дело, так как они одинаково плохо знают и коммерческую, и техническую сторону дела [2, с. 893, 894].
Сознавая невыгодность казенной административной опеки над заводской деятельностью, Морское министерство продало завод за 812 тыс. 684 руб. 42 коп. акционерной компании, принадлежавшей князю Павлу Петровичу Ухтомскому, лейтенанту флота, впоследствии дослужившегося до звания контр-адмирала [7, с. 121].
Компания, купившая завод, состояла частично из русских, но преимущественно из английских предпринимателей и инженеров.
14 мая 1874 г. завод, основанный Карром и Макферсо-ном, был продан новому обществу. Потратив значительную часть средств на покупку завода, Русско-Английское Общество с целью приобретения оборотного капитала выпустило еще 10 000 негарантированных акций и 1500 облигаций под залог имущества Балтийского завода. Акции и облигации в общей сложности дали заводу оборотный капитал около 3000 000 руб.
Правление вначале весьма успешно повело дело, но удачная постановка только технической стороны оказалась явно недостаточной. Ошибочное ведение отчетности и бухгалтерского учета, не дававших полного представления о действительной себестоимости изделий самим себе, уже через полтора года вторично привело завод на грань банкротства. В августе 1875 г. завод был вынужден прекратить все работы.
К 1877 г. положение дел, вследствие недостаточности оборотного капитала и неудовлетворительного администрирования, дошло до того, что Общество задолжало казне 2 млн. 700 тыс. руб. Завод не имел никаких средств, чтобы продолжить работу и завершить выполнение
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.