ПОДГОТОВКА КАДРОВ
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2014
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ И ПРОБЛЕМЫ ПОДГОТОВКИ МОРСКИХ ИНЖЕНЕРОВ
И. И. Костылев, докт. техн. наук, e-mail: I.Kostylev@gma.ru,
Ю. Н. Мясников, докт. техн. наук,
e-mail: yu.myasnikov@yandex.ru,[B. А. ПетухоВ,
докт. техн. наук (ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова)
УДК 656.61.08
Светлой памяти профессора Валерия Александровича Петухова
Проблема обеспечения безопасности мореплавания не только не теряет своей актуальности, но становится основным конкурентным преимуществом на фрахтовом рынке. Регулярные семинары по проблемам субстандартного судоходства, организуемые Российским морским регистром судоходства, выделяют два основных компонента, определяющих безопасную эксплуатацию судов: техническое состояние (возраст) механического и навигационного оборудования судов и уровень знаний и практических навыков судового экипажа («человеческий фактор»). Понимая, что морская общественность переживает за состояние дел в отечественном судостроении и судоходстве (независимо от флага на корме судна), авторы данной статьи, обладающие большим педагогическим опытом, решили высказать свою точку зрения по исключительно важному для водной индустрии вопросу создания качественного кадрового потенциала для экипажей судов и береговой инфраструктуры.
За последние десятилетия в мировом флоте произошли коренные технические изменения, касающиеся управления безопасной эксплуатацией судов. В первую очередь, это автоматизация процессов управления и централизация процедур контроля за правильным функционированием судовой энергетической установки (СЭУ) и технических средств судна. Положительный эффект этой эволюции несомненен, но явно проявляются и негативные моменты, усиливающие «человеческий фактор». Во-первых, всякая автоматизация ведет к усложнению объекта и обеспечение его надежности требует дополнительных серьезных усилий. Во-вторых, и это главное, автоматизация процессов управления и контроля реализует вожделенную мечту судовладельца — сокращение экипажа, и в первую очередь машинной команды. Последнее ведет к утрате органо-лептической составляющей определения текущего технического состояния оборудования СЭУ, и, как правило, усиливает влияние «человеческого фактора».
Высокий уровень автоматизации процессов управления, контроля и диагностики требует специали-
стов, владеющих междисциплинарными технологиями.
Отвечают ли программы и методики подготовки морских инженеров современному уровню развития морского судна и требованиям международных морских организаций в области обеспечения надежного и безопасного мореплавания? К сожалению, они попали под пресс новых федеральных государственных образовательных стандартов, в которых инженерные знания заменены «компетенциями». Введение компетентно-стного подхода устанавливает приоритет семинарских и практических занятий перед лекциями, а если учитывать низкий уровень школьного образования и интернетоманию у современной молодежи, становится очевидным низкий уровень теоретических знаний у выпускников морских вузов. К этому следует добавить перманентное падение уровня практической подготовки курсантов за последние 20 лет, связанное, с одной стороны, со старением лабораторной базы, а с другой, — с трудностями организации плавательской практики курсантов в условиях рыночной экономики, когда судоходные компании не проявляют особого интереса к поддержке морских вузов.
Может ли вуз в одностороннем порядке в новых производственных отношениях обеспечить требуемый уровень знаний и умений дипломируемого корпуса морских инженеров? К сожалению, оснований для положительного ответа нет. Искать последний необходимо в объединении усилий морских вузов и судоходных компаний. Этому способствует и принятая Минобрнауки отраслевая подчиненность транспортных вузов, что в значительной степени является заслугой Министерства транспорта. Отсюда следует, что Минтранс и в дальнейшем должен стать инициатором разработки нормативной базы для создания кластера водного транспорта.
На данный момент в России имеется три основных университетских комплекса, обеспечивающих командными кадрами морской флот. Исходя из принципа дальнейшей интеграции образования и производства, следует, на наш взгляд, рассмотреть вариант создания региональных кластеров водного транспорта. В Санкт-Петербурге уже работают Арктический кластер (идея Правительства Санкт-Петербурга) и Северо-Западный аэрокосмический кластер (идея Государственного университета аэрокосмического приборостроения) и др.
В региональный кластер водного транспорта должны войти не только учебные заведения и судоходные компании, но и научные организации. Объединение усилий участников даст дополнительный импульс развитию образованию, отраслевой науке с обеспечением кадрового резерва не только плавсостава, но и береговых служб, а также проектных организаций, где тоже есть проблемы с кадрами. По мнению авторов, ключевым звеном должен стать Российский морской регистр судоходства (РС).
Присутствие РС в образовательном процессе подготовки корпуса морских инженеров более чем значимо, так как он контролирует состояние отечественного флота независимо от того, под каким флагом он ходит, и располагает информацией о состоянии мирового флота.
В этой связи уже сегодня, независимо от решения Минтранса, полезно, на наш взгляд, использовать практику базовых кафедр и организовать при РС базовую кафедру
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2014
ПОДГОТОВКА КАДРОВ
«Перспективные междисциплинарные технологии в морском образовании» как интегрированную образовательную структуру ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова.
Цель создания кафедры — интеграция морских учебных заведений и судоходных компаний под эгидой РС в следующих основных направлениях:
— безопасность мореплавания, в том числе проблемы энергетической и экологической безопасности, энергоресурсные и энергоэкономические проблемы;
— инновационные технологии в пропульсивном комплексе морского судна;
— совершенствование программ подготовки морских инженеров, адекватных современным требованиям мирового судостроения, на базе совместных научных исследований по приоритетным направлениям развития отечественного кораблестроения;
— организация и реализация совместно с судоходными компаниями плавательской практики курсантов учебных заведений отрасли;
— адресная подготовка специалистов корпуса морских инженеров;
— осуществление мероприятий по повышению научного потенциала преподавателей высших морских учебных заведений (ВМУЗ) и привлечение ведущих специалистов судоходной индустрии к преподавательской работе;
— ведение активной рекламной кампании по восстановлению престижа морских профессий.
На последнем следует остановиться особо. Сегодня много говорят и пишут о падении престижности морских профессий. Причин для этого достаточно, и прежде всего это последствия образовательных реформ, которые отбросили некогда передовую систему образования Советского Союза на задворки (53—100-е место), ликвидация военно-морских кафедр в морских учебных заведениях, физическое старение флота, низкий уровень заработной платы моряков. Моряки предпочитают иностранные судоходные компании, т.е. получается, что готовятся командные кадры для зарубежного флота, нанося экономический ущерб России.
Следует отдать должное Министерству транспорта, которое в рамках образовательных реформ находит проверенные практикой реше-
ния, позволяющие сохранить статус ВМУЗ. Горизонтальная интеграция на примере объединения Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций и Государственной морской академии им. адмирала С. О. Макарова является положительным примером с позиций более оптимального использования профессорского-преподавательского потенциала и материальной базы. Однако простое объединение учебных заведений не решает проблему повышения уровня образования моряков, так как контингент абитуриентов не обладает необходимыми знаниями по физике, химии, математике, а отсутствие должного конкурса заставляет снижать планку требований и, несмотря на усилия преподавателей восполнить школьные пробелы путем корректировки рабочих программ, вернуть подготовку морского инженера на прежний уровень не удается. К этому следует добавить снижение уровня практической подготовки курсантов, которая в новых экономических условиях превратилась в труднорешаемую проблему.
Можно ли ожидать улучшения в этой сфере при существующем тестовом контроле знаний выпускников школ? Факты дают негативный ответ. Вот некоторые данные по результатам ЕГЭ в 2014 г. По информации Минобрнауки в текущем году по сравнению с 2013 г. средние тестовые баллы снизились:
— по математике — с 49 до 39;
— по русскому языку — с 63 до 62;
— по физике — с 54 до 45;
— по информатике — с 63 до 57.
Это данные по предметам, дающим право выпускникам школ подавать документы в технические вузы. Подчеркнем, что это средние баллы, а у реального контингента поступающих они еще ниже. Из абитуриентов с такими «успехами» подготовить грамотного морского инженера невозможно, и этим объясняется «стабильность» человеческого фактора при анализе причин аварий и катастроф на море.
Где выход из создавшегося положения? Авторы видят его в создании и творческом развитии вертикально интегрированных образовательных комплексов путем объединения программ высшего профессионального образования (ВПО) и среднего профессионального образования (СПО).
Это позволит вернуть теоретическую и практическую базу морского образования на прежний достойный уровень, так как основной контингент абитуриентов пройдет заключительную школьную программу и первичную морскую подготовку в среднем мореходном училище и примет осмысленное решение для продолжения образования в одном из высших морских учебных заведений.
Создание кадрового потенциала морских экипажей, отвечающего современному уровню развития транспортного флота и требованиям безопасной эксплуатации судов, является важной государственной проблемой.
Уместно напомнить, что еще в 2012 г. на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ было принято поручение Минобрнауки обеспечить целевой выпуск специалистов в соответ
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.