ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ
БРИТАНСКИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ В ПАЛЕСТИНЕ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX в.*
© 2014 М. С. ШАПОВАЛОВ
Статья посвящена экономическим аспектам британской политики в Палестине в конце XIX- начале XXв.: насколько британские правящие круги были заинтересованы в проведении политики на Святой земле, или этот шаг был вызван сугубо политическими и геостратегическими соображениями. В статье анализируется участие Великобритании в железнодорожном строительстве на Святой земле, в модернизации палестинских портов.
Ключевые слова: Палестина, экономика Палестины, Британская империя, политика Британской империи.
Традиционно среди европейских и североамериканских исследователей считается, что британская политика в отношении Палестины сформировалась в 1917 г. после публикации Декларации Бальфура, а экономическая политика проводилась только с 1922 г., когда Святая земля официально была передана под мандат Великобритании. В этой связи открытым остается вопрос о существовании британских экономических интересов в Палестине до 1917 г.: насколько британские правящие и предпринимательские круги были заинтересованы в проведении экономической политики на Святой земле, или этот шаг был вызван сугубо политическими и геостратегическими соображениями.
Для ответа на эти вопросы обратимся к определению территориальных границ Палестины конца XIX в. - начала XX в. В Османской империи такой территориальной единицы не существовало. До 1873 г. Палестина входила в состав Сирийского генерал-губернаторства, которое с 1867 г. было преобразовано в вилайет1. В 1873 г. в Османской империи была проведена административно-территориальная реформа, в ходе которой образовалась новая административная единица - мутесаррифлик. Он представлял собой санджак обыкновенного вилайета, подчиненный не администрации вали, а турецкому министерству внутренних дел. Таким мутесаррифликом с 1873 г. стал и Иерусалимский санджак. На севере он граничил с Бейрутским вилайетом, на востоке по течению Иордана - с Маанским санджаком Сирийского вилайета и Мертвым морем, на юго-западе границей выступала линия укреплений кал'ат ел-Ариш (современный Эль-Ариш - административный центр губернаторства Северный Синай в Египте) на Средиземном море и кал'ат ел-Акаба в Акабском заливе, на западе граница шла по Средиземному морю [Сирия..., 1903, с. 1]. Иерусалимский мутесаррифлик по
* Статья подготовлена в рамках гранта РГНФ по программе поддержки молодых ученых 2013-2014 г. № 13-31-01256 - "Палестинский фактор внешней политики Британии в первой трети XX в."
1 Вилайет - провинция, основная административно-территориальная единица в Османской империи с 1866 г.. Во главе вилайета стоял вали (губернатор), назначаемый правительством. Санджак - округ, составная часть вилайета. Каза - район санджака.
площади занимал около 22 000 кв. км и включал четыре крупных города: Иерусалим, Яффу, Газу и Хеврон. В 1906 г. к Иерусалимскому мутесаррифлику был присоединен район Назарета. Остальная часть библейской Палестины входила в состав санджаков Бейрутского вилайета. Таким образом, европейцы, говоря о Палестине (в том числе и в официальных британских отчетах) в конце XIX - начале XX в., подразумевали под ней только территорию Иерусалимского мутесаррифлика.
В экономическом плане Палестина в конце XIX в. представляла собой сельскохозяйственную страну. Характеризуя наиболее прибыльные и перспективные сферы вложения капитала в Палестине, современник писал:
"Первые большие предприятия в Сирии и Палестине, которые стали привлекать к себе европейские капиталы - это транспортные предприятия, железные дороги, шоссе, трамваи, порты. На большие агрикультурные, оросительные, индустриальные или горнозаводские предприятия, в которых страна столь нуждается, капиталы не направлялись, несмотря на то, что эти дела сами по себе довольно прибыльны" [Гордон, 1906, с. 4].
В конце XIX - начале XX в. железнодорожное строительство стало в Палестине одной из лидирующих областей вложения капитала. В целом англичане первыми начали развивать железные дороги в Османской империи. Еще в 1856 г. английская компания получила концессию на строительство железной дороги Измир-Айдын, а затем Измир-Касаба. В начале XX в. главным английским железнодорожным проектом оставался западноазиатский Бейрут-Бай. Англичане попытались получить концессии на постройку железной дороги между Алеппо и Александреттой, чем вызвали серьезную обеспокоенность французов и в итоге передали почти все подряды по строительство последним [Горбунова, 2012, с. 33].
Английским железнодорожным проектом на территории Палестины оказалась дорога Хайфа-Дераа (на Дамаск). Концессию на 99 лет на строительство этой дороги в 1891 г. получили англичанин Пиллинг и турецкий инженер Йозеф Элиас. Свои права они продали английской "Сирийской оттоманской железнодорожной компании" с предполагаемым капиталом в 600 000 ф. ст. Планировалось, что из этой суммы 50 000 ф. ст. должны были пойти на улучшение порта в Акко или Хайфе. Технически проектировалось первоначально создать одноколейную линию, которую впоследствии можно было преобразовать в двухколейную [Гордон, 1906, с. 9].
По условию концессии работы должны были пройти за четыре года, а после 30 лет эксплуатации турецкое правительство получало право выкупить эту дорогу. "Сирийская оттоманская железнодорожная компания" получила и право эксплуатировать минеральные богатства на 20 км по обеим сторонам дороги, устроить пароходное сообщение на Тивериадском озере под оттоманским флагом, заниматься в пределах озера рыболовством. Были запрещены другие конкурирующие с этой компанией линии и дано преимущественное право на создание других больших предприятий в этом районе. Англичане получили шанс стать монополистами в железнодорожном строительстве в Палестине.
Работы по постройке железной дороги Хайфа-Дамаск начались в декабре 1892 г. одновременно с конкурирующим проектом - строительством французами дороги Бейрут-Дамаск. Но после того как англичане быстро построили первые 8 км дороги, работа остановилась. Выпуск облигаций, на который так рассчитывали владельцы компании, в Лондоне полностью провалился. Турецкое правительство продлило срок постройки дороги еще на 3 года, но работы так и не возобновились, в 1896 г. проект был окончательно свернут, а построенные первые 8 км дороги разрушены и разграблены [Гордон, 1906, с. 10]. Открытие турецкой Хиджазской железной дороги, одним из ответвлений которой османское правительство соединило Хайфу с Дераа (город в современной Сирии), окончательно похоронило планы на создание единственной английской железной дороги в Палестине.
На фоне провала этого проекта английских предпринимателей активизировались французские и немецкие железнодорожные компании. Как уже говорилось выше, в 1892 г. французская компания получила право на строительство железной дороги Бейрут-Дамаск. В том же году открылась французская дорога, соединившая порт Яффу с Иерусалимом. В 1893 г. французы получили концессию на строительство дороги Райан-Хомс-Хама-Алеппо-Береджик. В 1894 г. была введена в строй Хауранская (французская) железная дорога, соединившая Дамаск и Хауран. Наконец, в 1898 г. французская компания Виталис получила концессию на строительство всех проектируемых железных дорог в Сирии и Палестине.
Параллельно быстро росло германское влияние в Турции, апогеем которого стало строительство Багдадской железной дороги. Благодаря личному давлению на османского султана кайзера Вильгельма II было подписано предварительное соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию основной магистрали Багдадской железной дороги - от Коньи через Багдад до Персидского залива.
В итоге вложения в железные дороги Османской империи в 1909-1912 гг. составили: Франция - 23.7 млн турецких лир; Германия - 22.7 млн лир; Англия - 5.8 млн лир; другие страны - 1.1 млн лир. К Первой мировой войне железные дороги в Турции (за исключением Хиджазской железной дороги) принадлежали: Германии - 49%, Франции - 39%, Англии - лишь 11.4% [Внешнеэкономические..., 1989, с. 192].
Железные дороги в Палестине и в Сирии практически не приносили прибыли своим владельцам. Так, казавшаяся успешной во всех отношениях дорога Яффа-Иерусалим была близка к банкротству сначала в 1894, а затем в 1897 г. Только дополнительные финансовые вливания спасали эту железнодорожную компанию от разорения [Сирия..., 1903, с. 24]. Даже в 1901 г., когда из-за распутицы и бездорожья основной урожай палестинских производителей перевозился по железной дороге, в кассе компании не хватало наличными 208 570 франков на покрытие текущих расходов и обязательств [Сирия., 1903, с. 25].
Низкая рентабельность железных дорог в Палестине складывалась из двух причин, первой из которых была низкая скорость движения поездов, колеблющаяся в пределах от 12.5 до 28 км/час, на дороге Яффа-Иерусалим - 22 км/час. Такое медленное движение объяснялось разностью высот, по которым проходила железнодорожная линия. На 87 км пути дороги Яффа-Иерусалим приходилось 76 мостов, из них 7 железнодорожных. Увеличение скорости поезда требовало бы иной проектировки линии, значительно повышавшей стоимость железной дороги. Вторая причина крылась в низком грузопотоке. Между Яффой и Иерусалимом, а также Хайфой и Дамаском пассажирские поезда в начале XX в. ходили два раза в сутки, а грузовые - один раз [Внешнеэкономические..., 1989, с. 194]. Таким образом, трудные географические условия, низкая скорость поездов и ограниченный грузо- и пассажиропоток делали железнодорожные линии Палестины экономически невыгодными на протяжении всех 1890-х гг.
Другими возможными инфраструктурными объектами вложения капитала на Святой земле были палестинские гавани и порты. В конце XIX - начале XX в. на палестинском Средиземноморье было два основных действующих порта: Яффа и Газа, которые обслуживали как всю Палестину, так и Трансиорданию.
Яффский порт на рубеже XIX-XX вв. оставался самым крупным и важным торговым пунктом Палестины, чему способствовали три фактора. Первым из этих факторов был запуск железной дороги Яффа-Иерусалим, открыв
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.