Дальний Восток и Байкало-Амурская магистраль
Причины, цели и проблемы строительства (на примере Восточного участка) — ретроспективный обзор за 1974—1984 гг.
© 2009 Н. Платонова
В Правительстве РФ растет интерес к инфраструктуре Дальневосточного региона, в частности к БАМу — с учетом перспектив его возрождения и полноценной эксплуатации как важной составляющей Транссиба. Автор анализирует социально-экономические проблемы, обозначившиеся в период строительства магистрали в 1974—1984 гг. (на примере Восточного участка). Исторический опыт грандиозной стройки дает возможность избежать ошибок, комплексно решая проблемы Дальневосточного региона. Ключевые слова: Байкало-Амурская магистраль, железнодорожный транспорт, Азиатско-Тихоокеанский регион, миграция населения на Дальнем Востоке
В современных условиях Байкало-Амурская железнодорожная магистраль имеет особое значение для развития экономики нашей страны — в частности, для создания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке крупных территориально-производственных комплексов с вовлечением в народнохозяйственный оборот тамошних богатых природных ресурсов. Роль БАМа в социально-экономическом развитии Дальневосточного региона сопоставима с ролью Транссиба в России начала XX в. (как и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы, Азии). БАМ в перспективе сможет играть роль одной из главных артерий подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. Последнее предполагает конкуренцию системы БАМ—Транссиб с трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через Китай и Среднюю Азию, способной "перехватить" транзитный поток грузов. Поэтому на современном этапе одна из важных задач развития железнодорожного транспорта — усиление Транссиба как составляющего звена в системе трансазиатских сообщений.
В ''Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года'', утвержденной российским правительством в июне 2008 г., особая роль уделена Дальневосточной железной дороге1, которая является замыкающим звеном Транссиба, имеет выходы на морские торговые порты Приморья и речные порты Хабаровского края, осуществляет внешнеэкономические связи со многими странами АТР. До 2030 г. на Дальнем Востоке планируется построить 3 322 км новых
Платонова Нонна Михайловна, кандидат исторических наук, доцент кафедры ''Теория и история государства и права'' Дальневосточного государственного университета путей сообщения, г. Хабаровск. Тел: (4212) 43-65-05.
железнодорожных линий, в том числе особое внимание уделено развитию пропускных способностей некоторых участков БАМа: Хабаровск—Волочаевка; Комсомольск-на-Амуре—Волочаевка; Уссурийск—Гродеково, а также Советская Гавань — конечный пункт БАМа, где осуществляется стыковка железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.
Создание портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) в Советской Гавани способствует формированию эффективного транспортного коридора ''Восток—Запад'' для международного сообщения регионов России со странами АТР. Так, при организации транзита ''Запад России—Сибирь—север Тихоокеанского побережья США'' через Советскую Гавань протяженность маршрута доставки грузов из стран АТР в Европу при сочетании морского и железнодорожного транспорта сократится примерно на 1000 км.
Будучи опорным элементом железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока, территория БАМа — это еще и малозаселенная территория шириной 400 км, протянувшаяся на 4 095 км от г. Усть-Кута в Восточной Сибири до порта Ванино на Тихоокеанском побережье. Здесь имеются районы, которые по совокупности условий проживания подходят для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Правительство РФ рассматривает их как часть системы заселения обширных пространств от Байкала до Тихого океана, где средняя плотность населения ныне — 1 чел. на 1 кв. км.
Демографическая ситуация на границе с КНР напоминает мембрану, разделяющую два разнородных пространства. С той стороны, где расположен ''демографический гигант'' — Китай, давление нарастает, а со стороны Забайкалья и Дальнего Востока увеличивается вакуум вследствие миграции населения в центральные районы России. Учитывая особое геополитическое положение Дальнего Востока, который ни по численности населения, ни по темпам экономического роста не может конкурировать с соседней державой, интересы России требуют перспективного развития и заселения зоны БАМа — тем более, что действующая магистраль может стать важнейшим фактором активизации этого процесса.
Многие из этих проблем партийные, советские и хозяйственные органы власти активно рассматривали и пытались решать еще в 1960—1980-е гг. В соответствии с постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР ''О возобновлении строительства БАМа'' от 24 марта 1967 г. и ''О мерах по дальнейшему развитию производительных сил Дальневосточного экономического района и Читинской области'' от 8 июля 1967 г. основополагающей целью строительства магистрали являлось наращивание промышленной мощи региона в рамках программы его долгосрочного развития2. В истории БАМа 1967 г. стал переломным, положив начало новому этапу проектно-изыскательских работ, так как именно тогда на Дальнем Востоке были обнаружены новые месторождения полезных ископаемых и проведена переоценка гидроресурсов региона.
Изыскательской деятельностью занимались институты ''Дальгипрот-ранс'' и ''Мостпромтранс''3, взявшие за основу направление трассы Ургал—Вели—Комсомольск-на-Амуре (Восточный участок). В 1974 г. для работы на трассе они направили 18 изыскательских партий4. Но уже в процессе подготовки проектной документации на Восточном участке БАМа возникли трудности, одной из которых была нехватка кадров. Институты обратились к вузовским комсомольским организациям с просьбой набирать ''таких парней, которые, не боясь трудностей, могли бы поехать на полевые работы''5. Но изыскательские партии
были плохо подготовлены, не хватало специализированных инструментов, инвентаря, бурового оборудования. Имели место перебои в снабжении горюче-смазочными материалами и продуктами питания, из-за чего партии нередко простаивали без работы, а некоторые из них так и оставались не укомплектованными. Сотни молодых людей просились на БАМ, но главной трудностью оставалась нехватка квалифицированных изыскателей.
Техническая документация на первоочередные участки и объекты стройки была окончательно подготовлена летом 1974 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР 8 июля 1974 г. приняли постановление ''О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали'', которое предусматривало строительство трассы в период с 1974 по 1983 гг., протяженностью 3 200 км6. Помощь оказывали все партийные, советские, хозяйственные органы и комсомольские организации страны. При этом рекомендовалось использовать опыт строительства Днепрогэса, Магнитки, Турксиба. Решение основных задач было возложено на Главное управление по строительству БАМа — Главбамстрой. В МПС было создано управление по комплектованию оборудованием строительных организаций, находившихся на БАМе — Транскомплект7. Таким образом, строительство магистрали было возобновлено.
На основании постановления ЦК КПСС ''О просьбах партийных комитетов по вопросам структуры и штатов партийных органов в связи со строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали'' от 2 октября 1974 г. был создан отдел транспорта и связи Хабаровского крайкома КПСС8. Предусматривалась организация строительства объектов производственной базы стройинду-стрии. Завод по ремонту строительной техники в г. Комсомольск-на-Амуре стал основным предприятием, обеспечивавшим стройматериалами и механизмами Восточный участок.
Одновременно с проблемой индустриального развития Сибири и Дальнего Востока советское правительство пыталось решать и другую стратегическую проблему — заселение этих территорий. Предполагалось, что оптимальному темпу социально-экономического развития государства будет соответствовать опережающий рост экономической базы, объем социально-бытовых услуг и культурных ценностей восточных территорий. Масштабы освоения должны были увеличиваться из года в год. По прогнозам экономистов, для строительства магистрали и освоения зоны БАМа только в 1975—1980 гг. требовалось около 100 тыс., а к 1990 гг. — уже 420—440 тыс. чел.9 Но освоение проходило в условиях относительного недостатка трудовых ресурсов по стране в целом. Население трудоспособного возраста в 10-й пятилетке увеличилось на 11,2 млн чел., в 11-й — на 3,3 млн, в 12-й — этот показатель был еще меньше. Следует учитывать тот факт, что ранее в СССР трудовая деятельность молодежи начиналась с 16 лет, тогда как в 1980 гг. этот барьер был сдвинут к 20-летнему возрасту, что, естественно, отдаляло старт самостоятельной трудовой жизни10.
Приток людей в восточные регионы усилился как раз в начале 1970-х гг., когда началось строительство БАМа. Так, в 1971—1975 гг. население Дальнего Востока в целом возросло на 5,5% (по РСФСР — на 2,9%)11. С 1970 по 1980 гг. оно выросло на 17% (а в целом по стране — только на 8%). Но на долю Сибири и Дальнего Востока приходилось около 60% территории страны, население же составляло только 10,7%12. Т.е. имел место лишь относительно небольшой демографический всплеск, который не мог решить соответствующую проблему. В зоне хозяйственного освоения БАМа, которая охватывала более 70% площади Амур-
ской области и около 45% Хабаровского края, проживало лишь чуть более 20% населения области и 39% — края. Плотность жителей составляла в среднем всего 0,6 чел. на каждый кв. км. Лишь крайний участок зоны БАМа — г. Комсомольск-на-Амуре — имел некоторый промышленный потенциал и значительное число кадровых рабочих.
Проблема обеспечения хозяйства кадрами продолжала оставаться актуальной и в процессе освоения зоны железнодорожной магистрали. Как бы хорошо ни было поставлено планирование "сверху", его состояние и перспективы полностью зависели от встречного потока — планирования "снизу". Но поскольку ставка была сделана на молодое поколение, легкое на подъем, воспринимавшее комсомольскую путевку как
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.