научная статья по теме ДЕФИЦИТ АЛЮМИНИЯ ТОРМОЗИЛ РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВА САМОЛЕТОВ ДЛЯ АРМИИ И ФЛОТА РОССИИ БОЛЕЕ ТРИДЦАТИ ЛЕТ История. Исторические науки

Текст научной статьи на тему «ДЕФИЦИТ АЛЮМИНИЯ ТОРМОЗИЛ РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВА САМОЛЕТОВ ДЛЯ АРМИИ И ФЛОТА РОССИИ БОЛЕЕ ТРИДЦАТИ ЛЕТ»

ИСТОРИЯ НАУКИ И ТЕХНИКИ / HISTORY OF SCIENCE AND TECHNOLOGY

УДК 94 (47) + 669.2

DMITRIY ANATOLYEVICH BOCHININ

candidate of historical Sciences, associate Professor of social and economic disciplines of the Military space Academy. A.F. Mozhaisky (Saint-Petersburg)

dmitry.bochinin@ yandex.ru

ALEXANDR VITALIEVICH LOSIK

doctor of historical Sciences, Professor, Deputy chief editor of the journal for scientists «Clio» (Saint-Petersburg)

nestorklio mail. ru

Aluminium deficit hindered the development of the production of planes for the army and Navy of Russia for over thirty years

The history of the use of aluminum for the construction of aircraft has its roots in the years before the First World War. More precisely, not of aluminum and light alloys based on it, which in their mechanical properties similar to those of mild steel. Due to its high strength at relatively low weight the use of such alloys, particularly duralumin allowed to mace global aviation in the early twentieth century, a fundamental step in its evolution - to go from wooden to metal aircraft. Almost immediately, as soon as in the construction of domestic aircraft have been used light alloys in Russia showed an acute shortage of aluminum. Analysis of the documents of the Russian State Historical Archive allows to conclude that the government during the First World War gave quite adequate assessment of the need to create your own aluminum industry. However, for a long time, until the early 1930s. Our country has been forced to buy at very high prices this metal abroad. Chronic shortage of aluminum slowed the development of domestic aircraft production for more than thirty years. Russian and later Soviet designers and producers in those years were to be used as load-bearing elements and aircraft skin archaic materials - wood, fabric, iron. Analysis of the state of the Soviet fleet on the eve of World War II shows that most of our land and naval aircraft on its fight characteristics were inferior to foreign-metal machines. Only toward the end of Great Patriotic War, Soviet aircraft industry was able to organize the production of military aircraft with wide application in their design easily ferro alloys based on aluminum.

Key words: Tupolev aircraft, aluminum, seaplane, deficit, duralumin, factory «Red Vyborzets», ferro alloys, Commissar avi-aprmyshlennosti FF Shahurin, all-metal aircraft.

ДМИТРИЙ АНАТОЛЬЕВИЧ БОЧИНИН

кандидат исторических наук, доцент, доцент кафедры социально-экономических дисциплин

Военно-космической академии им. А.Ф. Можайского (Санкт-Петербург, Россия, ул. Ждановская,13) Тел.: (812) 580-79-31; E-mail: dmitry.bochinin@ yandex. ru

АЛЕКСАНДР ВИТАЛЬЕВИЧ ЛОСИК

доктор исторических наук, профессор, заместитель главного редактора журнала для ученых «Клио» (Россия, Санкт-Петербург, Гражданский пр., д.11, офис 300) Тел.: (812) 431-06-95; E-mail: nestorklio mail. ru

История применения алюминия для строительства летательных аппаратов своими корнями уходит в годы, предшествующие Первой мировой войне. Точнее, не самого алюминия, а легких сплавов на его основе, которые по своим механическим свойствам близки к мягкой стали. Благодаря высокой прочности при относительно небольшом весе применение таких сплавов, особенно дюралюминия, позволило мировой авиации сделать в начале ХХ в. принципиальный шаг в своей эволюции - перейти от деревянного к металлическому самолетостроению. Практически сразу же, как только в конструкциях отечественных самолетов стали применяться легкие сплавы, в России обнаружился острый дефицит алюминия. Анализ документов Российского государственного исторического архива позволяет прийти к выводу о том, что правительство страны в годы Первой мировой войны давало вполне адекватную оценку необходимости создания собственной алюминиевой промышленности. Однако еще длительное время, вплоть до начала 1930-х гг., наша страна была вынуждена закупать по весьма высоким ценам этот металл за границей. Хронический дефицит алюминия затормозил развитие отечественного авиационного производства более чем на тридцать лет. Российские, а затем и советские конструкторы и производственники в эти годы должны были применять в качестве силовых элементов и обшивки самолетов архаичные материалы - дерево, полотно, железо. Анализ состояния советского авиапарка накануне Второй мировой войны свидетельствует о том, что большинство наших сухопутных и морских самолетов по своим летно-техническим характеристикам уступали цельнометаллическим зарубежным машинам. Лишь к концу Великой Отечественной войны советская авиапромышленность смогла организовать выпуск боевых самолетов с широким применением в их конструкциях легких металлосплавов на основе алюминия.

Ключевые слова и фразы: авиаконструктор А.Н. Туполев, алюминий, гидросамолет, дефицит, дюраль, завод «Красный Выборжец», металлосплавы, нарком авиапромышленности А.А. Шахурин, цельнометаллическое самолетостроение.

Дефицит алюминия тормозил развитие производства самолетов для армии и флота России более тридцати лет

Фактически сразу, как только летательный аппарат «Флайер» американцев братьев Райт совершил 17 декабря 1903 г первый в истории человечества управляемый моторный полет, перед авиационными конструкторами встала и стоит поныне своеобразная дилемма: как сделать самолет прочным и в то же время достаточно легким.

В России важность оптимального выбора этих качеств конструкции летательного аппарата получила свое подтверждение практически сразу же, как только начались первые демонстрационные полеты. 24 сентября 1910 г во время Первого Всероссийского праздника воздухоплавания на Комендантском аэродроме Петербурга разбился летчик капитан Л.М. Мациевич. Причиной катастрофы стала лопнувшая диагональная растяжка крыла [1, с. 89]. «Фарман» Мациевича, как и все аэропланы того времени, был построен из деревянных реек, полотна и проволоки. Прочные стальные элементы в конструкциях самолетов начала ХХ в. применялись из-за высокого удельного веса металла весьма ограниченно. В случае с капитаном Мацие-вичем недостаточная прочность стальной проволоки и стала причиной первой в России авиационной катастрофы.

Здесь представляется уместным привести точку зрения итальянского генерала Дж. Дуэ, автора широко известного труда «Господство в воздухе». Давая оценку конструкционным материалам, применяемым в самолетостроении, Дуэ критически высказывается в отношении дерева и ткани из-за легкости их «деформирования и изнашивания». По его мнению, «настоящая машина должна быть металлической, так как металл обладает точными и определенными, не легко изменяющимися свойствами. Поэтому следует стремиться к металлическому самолету» [2, с. 104].

Если сталь прочная, но тяжелая, то нет ли в природе металла и прочного, и сравнительно легкого одновременно? Выход нашли прагматичные немецкие инженеры. Оказалось, что такой металл есть - алюминий. Правда, не сам алюминий, а различные сплавы на его основе, которые по своим механическим свойствам близки к мягкой стали. Благодаря прочности при относительно небольшом весе применение сплавов на основе алюминия позволило мировой авиации сделать в первой половине XX в. принципиальный шаг в своей эволюции - перейти от деревянного к композитному (смешанному), а затем и к цельнометаллическому самолетостроению.

История применения алюминия для строительства летательных аппаратов своими корнями уходит в годы, предшествующие Первой мировой войне. Накануне этой войны известный немецкий конструктор граф Фердинанд фон Цеппелин разработал проект большого жесткого дирижабля. Однако выяснилось, что сделать его каркас из дерева невозможно, поскольку он получался тяжелым и непрочным. Лучше всего подходил алюминий, но он был слишком мягким.

И вот тогда было принято принципиальное решение использовать в конструкциях воздухоплавательных средств изобретенный в 1909 г немецким химиком Альфредом Вильмом дур-алюмин, легкий и прочный сплав на основе алюминия. По имени города Дюрена, где удалось наладить производство нового металла, его назвали дюралюминием или дюралем [3, с. 26]. Впервые дюралюминий вошел в авиацию в 1911 г с цельнодюралевым дирижаблем LZ 8 «Deutschland», который стал родоначальником серийно выпускавшихся в Германии металлических дирижаблей [4, с. 90].

В ходе Первой мировой войны Германия стала довольно широко применять дюраль и в конструкциях самолетов,

вплоть до изготовления цельнометаллических аэропланов. Соотечественник Фердинанда фон Цеппелина профессор Хуго Юнкерс был пионером мирового металлического самолетостроения. На фабрике Юнкерса серийно строились самолеты с силовой обшивкой из дюралевого гофра, в том числе исключительно удачные пассажирские самолеты Junkers F13. Всего было построено 314 таких самолетов с двигателями различной мощности - от 160 до 450 л.с., т.е. достаточно много для своего времени [4, с. 93].

Россия, за неимением собственного производства алюминия, была вынуждена закупать его в слитках за границей по довольно высокой цене. Если в 1914 г. пуд алюминия стоил на внешнем рынке 20 руб., то в 1915 г. его цена выросла уже до 70 руб., а в 1916 г. стоимость нового металла превысила 120 руб. за пуд [5, с. 268]. Резкий подъем цен и трудности доставки алюминия в Россию ввиду ее участия в войне естественным образом диктовали необходимость организации его отечественного производства. Это стало еще более насущной проблемой потому, что предложение легкого металла на мировом рынке с каждым годом становилось все более ограниченным, ведь его активно использовала не только Россия, но и другие воюющие державы.

Между тем потребление алюминия на военные нужды в России в 1916 г. поднялось до 500 тыс. пудов в год и продолжало возрастать. Острый дефицит алюминия вынудил правительство России пойти на беспрецедентные меры по реквизиции этого металла на предприятиях и закупку его у населения. 30 января 1916 г. в соответствии с постановлением Особого совещания по объединению и обсуждению мероприятий по обороне государства на использование алюминия, находящегося на частных заводах, складах тамож

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком