ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
СУДОСТРОЕНИЕ
объяснялось исключительно напряженной боевой деятельностью малых охотников.
В течение 1944 г. на Черноморском флоте поступление импортной техники для катерных соединений достигло максимума. Количество катеров с новой техникой по отношению к штатной составляло 120%. При этом поступили различные двигатели, работавшие на легком и тяжелом топливе: «Паккард», «Ломи-ер», «Крайслер», «Континенталь», «Холл-Скотт» и др. У двигателей «Паккард» сразу же выявилась характерная неисправность: появление течи в наружных рубашках блоков цилиндров в местах пайки. В результате имело место увеличение аварийности.
Но, несмотря на возникшие трудности, связанные с новой техникой, личный состав катеров и судоремонтных мастерских осваивал ее успешно. Надежность отечественных
катеров показательна на примере катеров типа КМ, которые, как и катера МО-1У, тоже были деревянные. Так, корпуса этих катеров во время десантных операций на Керченском полуострове в 1943 г. выдерживали удары о грунт при 5-бальном шторме без особых повреждений. Но гребная система из-за малой защиты при посадке на грунт сразу же выходила из строя.
В том же году на флоте произошла реорганизация соединений малых охотников, в результате которой аббревиатура СКА была заменена на МО.
Крупные корабли в ходе Отечественной войны все же использовались меньше, чем те же малые охотники. Крейсер «Красный Кавказ» в походах и боях прошел свыше 13,5 тыс. миль. За тот же период боевых действий, например, малый охотник СКА-022 преодолел свыше 70 тыс. миль.
Более детальное изложение единичных ремонтов кораблей эскадры описано достаточно полно как в мемуарах военачальников, так и в специальной литературе.
Опыт войны показал, что необходимо уделять больше внимания плавучим мастерским, способным переходить в случае необходимости в районы, достаточно удаленные от боевых действий; целесообразно развитие докового хозяйства и плавучих доков различной грузоподъемности, в том числе до 150— 200 т, и рассредоточение их по разным базам.
Самоотверженный труд рабочих и инженерно-технических работников судоремонтных мастерских и предприятий, безупречное выполнение заданий командования по ремонту катеров и кораблей безусловно способствовали успешной боевой деятельности Черноморского флота.
го производства в Швеции, куда был послан для приемки судовых двигателей минных транспортов «Дунай» и «Буг». С 1891 г. Георгий Николаевич преподавал в Кронштадтском инженерном училище сначала математику и сопротивление материалов, позднее специализировался в области проектирования судовых машин. Один из бывших курсантов училища много лет спустя вспоминал о первых шагах на преподавательской стезе 27-летнего преподавателя: «Интересный, всегда отлично одетый, чрезвычайно вежливый, с легкой иронией читающий новый курс — вспомогательных [судовых] механизмов (1891 г.). Увлекаясь новейшими достижениями науки и техники вообще, а морской в частности, и совершенно ясно предвидя грядущее развитие военного кораблестроения, покойный всей душой отдался борьбе в надлежащих инстанциях за увеличение числа воспитанников, расширение сметы и увеличение бюджета на учебные пособия и практические занятия, лаборатории, мастерские и пр.» [3].
В 1896 г. молодого ученого пригласили в Петербургский институт инженеров путей сообщения на должность преподавателя (с 1913 г. — экстраординарный профессор) по кафедре паровых машин и основ машиностроения. На этой кафедре он одним из первых в России оборудовал лабораторию для испытаний паровых машин — нового вида двигателей, получивших широкое распространение с середины 90-х годов XIX века, а также вел лабораторные занятия со студентами. С. П. Тимошенко, окончивший этот институт в 1901 г., с
ДЕЯТЕЛИ РОССИЙСКОЙ ШКОЛЫ ПРИКЛАДНОЙ МЕХАНИКИ В ЭМИГРАЦИИ: Г. Н. ПИО-УЛЬСКИЙ
В. В. Балабин, А. В. Волков_
Среди выдающихся ученых русского зарубежья видное место принадлежит профессору Георгию Николаевичу Пио-Ульскому (1864—1938). О его жизни и деятельности имеется ряд публикаций, в том числе в посмертном издании книги ученого «Русская эмиграция и ее значение в культурной жизни других народов», вышедшей на русском языке в Белграде в 1939 г., помещены содержательные статьи профессора В. В. Фармаковского «Очерк жизни и деятельности Г. Н. Пио-Ульского» и А. В. Попова «Научно-технические труды проф. Г. Н. Пио-Ульского». Попов, в частности, отмечал, что Пио-Ульский «дал нам целый ряд крупных и оригинальных научно-технических трудов в широкой области паровой техники, в особенности в области построения и теории паровых турбин, будучи в этой области новатором и в русской, и в сербской технической литературе» [1]. Однако, у себя на родине имя Пио-Ульского, после его эмиграции в Югославию, надолго исчезло со страниц научно-технических и иных публикаций. Пожалуй, первым, кто вспомнил об опальном ученом, был известный историк и кораблестроитель профессор А. Н. Холодилин, который в изданной в 1992 г. в Санкт-Петербурге книге «Ленинградский кораблестроительный. Факультет — институт — университет» кратко рассказал о научно-педагогической деятельности Георгия Николаевича и его отъезде за границу. Спустя три года видную роль Пио-Ульского в «разработке теоретических основ, связанных с созданием и внедрением новой техники на корабли» дореволюционного флота России отметил профессор вице-адмирал В. Н. Буров в монографии «Отечественное военное кораблестроение в третьем столетии своей истории». Более подробные биографические сведения о Г. Н. Пио-Ульском были опубликованы в 1997 г. В. П. Борисовым в энциклопедическом биографическом словаре «Русское зарубежье. Золотая книга эмиграции. Первая треть ХХ века» [2].
Г. Н. Пио-Ульский родился 24 янва- лучил специальность инженера-механи-ря 1864 г. в Пскове в семье директора ка флота. Затем совершенствовал обра-губернской гимназии. Начав учебу в зование в Николаевской морской акаде-Пскове, среднее образование он за- мии, прошел полный курс по механиче-вершил в Петербурге (во Введенской скому отделению в 1890 г. Уже в этот гимназии). Окончив в 1884 г. Морское период имел возможность ознакомить-инженерное училище в Кронштадте, по- ся с организацией машиностроительно-
СУДОСТРОЕНИЕ 5'1999 ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
большой теплотой вспоминал руководителя своего дипломного проекта: «Руководитель, Пио-Ульский, относился к своим обязанностям очень добросовестно и старался разъяснить все мои затруднения. Тут было совершенно ясно видно, насколько качество работы студента зависит от интереса, проявляемого к заданию руководителем. Паровая машина, по сути дела, должна быть вне главного интереса будущего путейского инженера, а я затратил на этот проект больше энергии, чем на все прочие» [4].
Пио-Ульский был одним из учредителей в 1896 г. Общества морских инженеров, имевшего своей целью «дать возможность морским инженерам следить за прогрессом морской техники и содействовать этому прогрессу» [5]. Председателем Общества был избран будущий начальник Морского инженерного училища полковник корпуса корабельных инженеров А. И. Пароменский, а Г. Н. Пио-Ульский в 1898—1913 гг. был редактором печатного органа — «Вестника Общества морских инженеров»1 и одновременно из номера в номер вел хронику текущей жизни Общества. Благодаря энергичной деятельности редактора в «Вестнике» публиковались интересные научно-технические статьи многих известных кораблестроителей, включая самого Г. Н. Пио-Ульского. Например, весьма актуальной для флотской практики была его работа «Водоопреснительные аппараты», в которой автор предложил методы контроля за их эксплуатацией, а также свой вариант расчета стоимости опреснения воды на морских судах. Ряд его статей знакомил морских инженеров с новейшими технологиями того времени, к их числу можно отнести: «Искусственное производство холода и механическое приготовление льда», «Успех машиностроения в области вспомогательных судовых механизмов», «Энтропийные диаграммы для насыщенных паров и их приложение к исследованию несовершенств работы паровых машин» и др.
В 1902 г. в Петербурге вышел в свет капитальный двухтомный труд Пио-Ульского «Проектирование морских паровых машин», в котором последовательно рассмотрены сначала паровые поршневые машины, а затем паровые турбины и двигатели внутреннего сгорания. В 1906 г. он избран профессором кораблестроительного отделения Петербургского политехнического института по кафедре судовых котлов, машин и турбин, где проработал до 1917 г. (с 1914 г. — заслуженный профессор). На его кафедре началось преподавание новых для того времени дисциплин «Судовые паровые турбины» и «Судовые двигатели внутреннего сгорания». Одновременно он являлся профессором Николаевской морской академии. Ему
Г. Н. Пио-Ульский
принадлежит заслуга организации в институте лаборатории для испытания паровых машин и турбин. Педагогическую деятельность Пио-Ульский успешно сочетал с научно-производственной работой, с 1910 г. — являлся консультантом-конструктором на Балтийском судостроительном и механическом заводе морского ведомства. К числу его разработок относится выполненный совместно с инженерами завода «Brown— Bowery» проект паровых турбин для крейсеров «Кинбурн» и «Измаил» водоизмещением 32 500 т каждый.
В 1911 г. Георгий Николаевич организовал и до 1914 г. редактировал журнал «Теплоход», эпиграфом к нему послужили крылатые слова замечательного ученого-кораблестроителя К. П. Бо-клевского: «Будущее русского судоходства принадлежит теплоходам» [6]. «Выход в свет настоящего журнала, — писал Г. Н. Пио-Ульский в обращении к читателям первого номера, — имеющего целью содействовать распространению в широких кругах русского общества знаний по применению двигателей с внутренним сгоранием топлива к делу судоходства, является следствием переворота, совершающегося в настоящее время в области развития средств водного передвижения... Мы сознаем всю трудность и ответственность первого и единственного в России журнала, который должен отвечать на все возникающие запросы общества в деле быстро развивающегося теплоходства, но в то же самое время имеем полное ос
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.