аирижввли ОЛЯ РОССИЙСКОГО СЕВЕРА
Кандидат географических наук Сергей ГОЛУБЧИКОВ, Дмитрий КОРШУНОВ (Российский государственный социальный университет в г. Дедовске)
"На протяжении веков вся беда наша, вся отсталость наша состояла в том, что судьба навязывала нам немыслимое изобилие - обилие пространств, племен и людей, и не давала времени для того, чтобы проработать это обилие, владеть им, извлечь из него скрытые силы".
И.А. Ильин
Сущность северных пространств
После распада СССР Россия стала не только более "северной" страной, но и государством с малоразвитой транспортной инфраструктурой и огромными малонаселенными и труднодоступными территориями. Среднее расстояние между населенными пунктами сегодня достигло 8 км, а на Севере - 20 км и более, что в полтора раза больше, чем в советское время1.
1 Голубчиков С.Н., Зайдфудим П.Х. Введение в российское североведение. М., 2003.
Масштабы работы, выполняемой транспортом в современных условиях, можно охарактеризовать следующими цифрами. Только в 2004 г. грузооборот всех видов транспорта в РФ составил 6.7 трлн. т км. На пути от производителя к потребителю каждая тонна произведенного в нашей стране груза транспортируется в среднем на расстояние около 1000 км. Среднее расстояние, преодолеваемое в транспорте каждым жителем страны за год, превышает 4000 км. Соответственно велики и
48
© С. Голубчиков, Д. Коршунов
транспортные расходы. В общей стоимости продукции народного хозяйства транспортные расходы составляют 89%, а в таких отраслях как нефтяная и лесная промышленность достигают 2526%. Высока доля транспортных затрат также в горно-химической и угледобывающей промышленности, где она составляет соответственно 20 и 15%. Транспортные расходы в хозяйстве других промышленно развитых стран также весьма велики. В США в последние десятилетия затраты на транспорт составили 20% валового национального продукта, причем из них 30% пришлось на долю грузовых перевозок на дальние расстояния.
Сегодня транспортные издержки в России еще больше возросли - ведь инфраструктуру российского Севера охватила крупнейшая в XX веке геополитическая катастрофа (так назвал распад СССР В.В. Путин). Страна потеряла большую часть крупных морских портов, грузооборот по Северному морскому пути сократился в 6 раз из-за отсутствия надежного ледокольного сопровождения по причине выработки своего ресурса и сокращения сети полярных станций. "Великий русский путь" (как называл Севморпуть академик H.H. Моисеев) действует теперь только на западном плече - от Дудинки до Мурманска (служит для вывоза продукции "Норильского никеля"). Напомним, что доставка грузов по Северному морскому пути из Роттердама в Японию вдвое короче (а значит, и дешевле), чем через Индийский океан.
В 1990-е гг. объем авиаперевозок снизился в Восточной Сибири в 10-15 раз, закрылись многие местные авиалинии, прекратили свое существование периферийные аэропорты, а оставшиеся оказались на грани банкротства. С 2001 г. наметилось оживление авиаперевозок. Но оно коснулось в основном международных линий. Втрое сократились в Сибири и грузовые перевозки автотранспортом. Наибольший спад грузоперевозок отмечен на речном транспорте. По данным иркутского облкомстата объем грузопере-
возок сократился в 1990-е гг. в 11 раз, в том числе леса в плотах в 10 раз, леса на судах - 21.5 раза2.
Слабо развит в стране и сухопутный транспорт, не только из-за плохого качества дорог, но и просто по причине их отсутствия, особенно на Севере, на периферии субъектов федерации (в том числе и новообразованных), федеральных округов. Это обстоятельство значительно повышает стоимость грузоперевозок. В США, в такой же континентальной державе, как и Россия, на автодорожный транспорт приходится более 60% всех расходов на перевозки и 85% энергопотребления (его доля в грузообороте достигает 26%). За последнюю треть века протяженность железных дорог в США сократилась на 65 тыс. км, а в Великобритании - на 1/3. В Западной Европе 35% внутреннего грузооборота обеспечено внутренним водным, каботажным и трубопроводным транспортом, 40% - автомобильным, 25% - железнодорожным, а в России - 60% грузоперевозок осуществляется по железным дорогам.
Выходы из российских портов Балтики и Черноморья контролируют соседи, не очень дружественно к нам настроенные. Более 90% доставляемых морем российских внешнеторговых грузов перевозится судами с иностранной регистрацией, средний возраст отечественных морских судов достиг 19 лет, а речных - 26 лет3. Многократно возросла стоимость авиаперевозок грузов - стоимость доставки §
.4 ^ О
1 кг мазута зимой к замерзающему по- £ селку Депутатский на севере Якутии ц достигает 1 доллара. Транспортоемкость § российского продукта намного превышает соответствующий показатель в Север- 1 ной Америке, Японии и Западной Евро- I пе - соответственно в 4, 13.3 и 17 раз4. Это д
_ :>
о
2 Каючкин Н.П. Географические основы транспорт- § ного освоения территории. М.: Наука, 2003. £ 3Фукс Л.П. Территориальная организация России §_ как условие модернизации страны // Известия ® РАН. Серия географич., 2006, № 1. С. 68-78. ? 4 Социально-экономическая география зарубежного мира // Под ред. В.В. Вольского. М.: Дрофа, 2001. С. 155.
объясняется не только особенностями отраслевой структуры хозяйства, но и спецификой территориальной организации страны.
Территориальная организация хозяйства имеет большое значение для экономического развития страны. Известно, что большая и холодная территория с большой, малоосвоенной периферией может серьезно ослабить или даже нейтрализовать модернизационные усилия экономического и политического центра. На таком пространстве с низкой плотностью населения инновационные процессы идут медленно и малоэффективно. Здесь "все усилия людей будут направлены на то, чтобы непрерывно сражаться с огромными расстояниями, плохими дорогами, скудным бытом, минимальным обустройством деревни или города"5.
Достаточно густая транспортная сеть создана на Европейском Севере, осваивать который начали намного раньше, чем Азиатский. За Уралом транспортная инфраструктура Севера только формируется. Неразвитость транспортной сети и дальность перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке привели к тому, что во многих случаях доля транспортных расходов в цене продукции Севера достигает 50 и более процентов. В отдельных районах Севера (Эвенкия, Северная Якутия, Центральная Чукотка) стоимость строительства автомобильных дорог возрастает в 7 и более раз по сравнению с умеренными широтами. От магистральной опорной транспортной сети грузы до-§ ставляются к потребителю по автомо-§ бильным дорогам и зимникам, ледовым I трассам.
§ Высокие и постоянно растущие транс-£ портные издержки делают убыточной 1 доставку продовольствия на север (боль-£ шинство продуктов здесь дороже в 2-3 | раза, а фрукты и овощи - в 4-8 раз, чем | на юге). И здесь наиболее эффективны § "воздушные вездеходы", успешное при-
| менение которых на Севере было пре-
£1
0) _
X
= 5Ельчанинов М.С. Социальная синергетика и катастрофы России в эпоху модерна. М.: иявв. 2005. С. 53.
рвано в 1930-х гг. чередой катастроф. Основными причинами гибели дирижаблей было использование взрывоопасного водорода и полеты в сложных погодных условиях, которые присущи Западной Арктике. Именно в таких условиях разбился 5 февраля 1938 г. на Кольском полуострове последний советский грузовой дирижабль В-6, спешивший на помощь папанинцам. Укажем и на катастрофу "Италии" на пути к Северному полюсу в 1928 г., запомнившуюся нам по фильму "Красная палатка" (кстати, с участием руководителя этой экспедиции генерала и конструктора Умберто Нобиле в 1932 г. в подмосковном Долгопрудном было открыто предприятие "Дирижаблестрой", действовавшее до 1940 г.). Опыт этих трагедий показывает, что дирижабль опасно эксплуатировать в условиях циклонической деятельности, муссонов. К таким территориям относятся не только Баренцевоморье, но и Камчатка, Сахалин, Восточная Чукотка, Предкавказье, западная часть Русской равнины. И в то же время дирижабли будут весьма перспективным видом транспорта там, где месяцами стоит ясная, безоблачная погода (Сибирский антициклон) - это почти вся Сибирь, особенно Якутия.
Экологические аспекты
применения дирижаблей
Дирижабли в отличие от авиации не создают шумового загрязнения и не приводят к загрязнению атмосферы. Один реактивный самолет, пересекая Атлантику, сжигает свыше 35 т кислорода, содержащегося примерно в 120 тыс. м3 воздуха. Только при взлете современный реактивный лайнер сжигает около 2 т топлива. Поэтому применение дирижаблей весьма перспективно в связи с ратификацией Россией Киотского протокола. Квоты сокращения выбросов парниковых газов вследствие применения дирижаблей (вместо авиации) могут быть рассчитаны и профинансированы в процессе реализации так называемых проектов совместного осуществления со странами Евросоюза. Механизм реализации таких проектов разработан и курируется со стороны России Минэкономразвития.
К тому же "воздушные вездеходы" совершенно не уродуют легкоранимую поверхность тундры подобно своим наземным собратьям.
"Небесные тихоходы и воздушные вездеходы"
"Сделайте серебряный дирижабль, и он вам будет давать 100% чистой прибыли на затраченный капитал, даже из чистого золота даст приличный процент"
К.Э. Циолковский
Многие считают, что причиной кризиса дирижаблестроения стало бурное развитие тяжелой авиации, появление вертолетов. Отчасти это так - коммерческая авиация монопольно захватила весь мировой рынок авиаперевозок, на который трудно проникнуть дирижаблю. Но тот же мировой рынок (растущие цены на керосин; жесткие экологические требования Киотского протокола) и вынуждает нас вновь обратить внимание на забытые "воздушные тихоходы
Еще в 1970-х гг. сектор экономических проблем комплексного развития транспорта отдела экономики Якутского филиала АН СССР начал исследование возможностей применения грузовых дирижаблей на Севере. Исследованиями было установлено, что аэростатические летательные аппараты могут использоваться на Севере с высокой эффективностью для решения более чем 30 народнохозя
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.