Экономика
Диверсификация источников финансирования транспортной отрасли КНР
© 2014 С. Сазонов
В начале XXI в. возросла актуальность вопросов финансирования развития транспортного комплекса КНР. Хотя бюджетные ассигнования в эту сферу являются там крупнейшими в мире, китайское правительство создает благоприятные условия для полноценного участия в нем отечественного и зарубежного частного капитала.
Ключевые слова: транспортный комплекс КНР, диверсификация капиталовложений, инвестиционный климат, государственно-частное партнерство (ГЧП), косвенная приватизация.
Инфраструктурные проекты обычно характеризуются высокой капиталоемкостью, большими инвестиционными рисками, длительным сроком фондоотдачи. Поэтому руководство КНР в целях ускорения коренной модернизации отрасли (имея в виду, в первую очередь, обновление производственных фондов, качественное совершенствование инфраструктурной сети и парка подвижного состава) приступило к диверсификации источников капиталовложений — привлечению дополнительных источников финансирования, включая зарубежные. Если поначалу ПИИ в основном привлекались в форме займов, предоставляемых международными финансовыми организациями (ВБ, МВФ, МБРР), то по мере развития реформы транспортной отрасли Китай стал привлекать ПИИ, обеспечивающие в первую очередь абсорбцию передовых западных технологий.
Для привлечения финансовых средств из-за рубежа в транспортную отрасль, характеризующуюся долгими сроками окупаемости при значительных затратах, требовалось создание особо привлекательного инвестиционного климата и обеспечение его стабильности. Руководство КНР уделяло приоритетное внимание его формированию, стимулировало китайские предприятия к расширению масштабов деятельности, внедрению новых технологий, активному участию в глобальной конкуренции на основе привлечения ПИИ. Риски ПИИ лежали на предпринимательском сообществе, но правительство воздействовало на инвестиционный климат посредством гарантирования прав собственности, эволюции правового регулирования.
Главным его шагом по завершении всех процедурных вопросов вступления в ВТО стало формирование национальной юридической базы, адекватной глобальным переменам. Были усовершенствованы и приведены в соответствие международным нормам 2300 законов, постановлений и нормативных актов федерального уровня и более
Сазонов Сергей Леонидович, кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник ИДВ РАН. Тел.: 8(499) 129-04-01; Е-таЛ: jsazonova2010@mail.ru.
190 тыс. — провинциального и местного уровней1. И в начале XXI в. страна вошла в число крупнейших мировых реципиентов ПИИ: с 2001 по 2011 гг. их общий объем возрос с 46,9 млрд до 116 млрд долл. США2, а Китай занял 2-е место в мире (после США)3 по привлеченным ПИИ4. Согласно данным Министерства торговли КНР, их общий объем в 2012 г. снизился на 3,7% по сравнению с предыдущим годом, составив 111,72 млрд долл. (из США — 3,13; из Японии — 7,38 из стран ЕС — 6,11 млрд долл.)5. В том числе в транспортный комплекс поступило 34,7 млн долл.6 Общий объем ПИИ в форме M&As (Mergers and Acquisitions — инвестиции, направленные на сделки по слиянию поглощению) составил 50,76 млрд долл.7 При этом правительство утвердило создание новых 24 925 СП с участием иностранного капитала8.
По мнению китайских экономистов, снижение объемов ПИИ в 2012 г. обусловили подорожание рабочей силы в КНР9 и относительное ее сокращение10, а также снижение темпов роста китайской экономики и продолжавшаяся рецессия в развитых стра-нах11, что и «определило озабоченность и осторожность иностранных инвесторов»12. Согласно докладу ООН по ПИИ в 2012 г., их общий объем в страны ЮВА вырос на 26% (достигнув 117 млрд долл.)13, а в экономику КНР увеличился на 8%14. В феврале 2013 г. Министерство промышленности и информатизации КНР разработало специфические преференции для поощрения притока ПИИ в форме M&As в 9 ведущих отраслей промышленности Китая15, среди них: производство традиционных автомобилей и автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, судостроение16.
Совокупность факторов, определяющих характер воздействия ПИИ на технологическое развитие страны, трактуется в специальной литературе как «абсорбционная способность экономики». С этой точки зрения государственные корпорации МЖД КНР — CNR и CSR, CRCS, авиакомпания ГУГАК, морской перевозчик TOSCO Group, нефтяная корпорация CNPC рассматриваются руководством КНР «как стимуляторы повышения абсорбционного потенциала страны, поскольку концентрируемые в них ресурсы и технологические цепочки позволяют не только поддерживать автохтонные разработки, но и приобретать, осваивать и развивать зарубежные технологии, а затем выходить на международный рынок транспортной продукции и завоевывать его значительную часть»17.
В январе 2013 г. шведская корпорация Volvo AB, являющаяся ведущим мировым производителем грузовых автомобилей, приобрела 45% акций китайской автомобилестроительной компании Dongfeng Commercial Vehicles (898 млн долл.) Как полагают шведские специалисты, созданное СП в ближайшие годы станет крупнейшим в мире производителем тяжелых и средних грузовиков18.
С конца 1990-х гг. благодаря инкрементальным инновациям и низкой стоимости рабочей силы китайские компании по производству транспортных средств заняли устойчивое положение на международных рынках и перешли ко второму этапу стратегии технологического подхватывания — к производству транспортной продукции с высокой добавленной стоимостью. Ввиду отсутствия достаточных технологических мощностей и известного бренда китайские компании стали приобретать иностранные фирмы или их филиалы, обладающие современными разработками, вступать в альянс с зарубежными технологическими лидерами или создавать СП.
На начальной стадии развития подобного сотрудничества китайские производители транспортных средств встраивались в цепочку создания добавленной стоимости, производя продукцию согласно заданным спецификациям, под товарным знаком иностранного партнера. Затем стали создавать собственные модели транспортных средств; активные организационные и маркетинговые инновации помогали им формировать локальное технологическое окружение, создавая рынок для своей продукции и, в конце концов, внедряя собственный товарный знак.
3 Проблемы Дальнего Востока № 1
Применение ПИИ для развития транспортного комплекса КНР способствовало развитию абсорбирующего потенциала китайских предприятий инфраструктурной отрасли, то есть адаптации, имитации и инкрементальному улучшению технологически сложного продукта. На инновационной стадии за счет перехода от базовых факторов к имитации нововведений, их улучшению, участию в глобальных цепочках создания добавленной стоимости (сначала в роли филиала какого-либо технологического лидера или путем образования с ним СП) происходил поворот к конкуренции, основанной на низких издержках, улучшении потребительских свойств транспортной продукции19. В Китае были обеспечены стимулы к производству технологически сложного продукта, в том числе за счет введения налоговых и кредитных льгот при закупке импортного оборудования и лицензий20. Когда была достигнута определенная степень зрелости технологической базы, страна перешла на стадию внедрения собственных инноваций21.
С начала XXI в. особую актуальность приобрел вопрос о дополнительных источниках финансирования — привлечении частного капитала22' Эффективным инструментом стало государственно-частное партнерство (ГЧП), представляющее собой институциональный, организационный и инвестиционный альянс государства и частного, либо иностранного бизнеса23. Именно в транспортной отрасли сложилась практика делегирования государством ряда ключевых полномочий частному сектору. Государство несло ответственность перед обществом за бесперебойное обеспечение пассажирских и грузовых перевозок, чем и объяснялась тенденция к сохранению транспортного комплекса КНР в государственной собственности. Причем частному бизнесу были присущи мобильность, высокая эффективность использования ресурсов и склонность к инновациям24. Более того, некоторые формы партнерства, устоявшиеся при развития транспортного комплекса КНР (например, концессии и СП) стали рассматриваться в Китае как своего рода косвенная приватизация или ее полноценная альтернатива, то есть трактовались как вторжение в систему отношений собственности25. В строгом смысле ГЧП действительно институционально преобразовывали те сферы деятельности, что традиционно относились к сфере управления государством, не выводя их из сферы государственного контроля. По мнению китайского руководства, механизм ГЧП органически встраивается в модель «социализма с китайской спецификой»26.
На «Ежегодной конференции Новые Чемпионы 2011», состоявшейся в Даляне, руководство Минтранса КНР отметило, что «без участия частного капитала, дополняющего государственное финансирование, Китай не смог бы осуществить эффективную реформу ведущей инфраструктурной отрасли и добиться эффективного решения транспортной проблемы страны»27. 10 октября 2012 г. Госсовет КНР постановил отменить 2374 административных законов, ограничивающих участие частного капитала в финансировании реального сектора экономики — в первую очередь, транспортного комплекса28. Согласно докладу, опубликованному китайским банком «Чжаошан» и консалтинговой компанией Bain&Co, китайский рынок частных инвестиций в 2012 г. достиг 80 трлн юаней (12,89 трлн долл.); в 2013 г ожидается рост до 92 трлн юаней29.
Формы ГЧП в разных отраслях транспортного комплекса КНР
Железнодорожный
1. Ведущие китайские корпорации CSR и CNR, выпускающие более 90% подвижного состава в стране, создали СП с мировыми лидерами производства локомотивов и вагонов — Alstom SA, Bombardier Inc., Electro-Motive DieselInc., General Electric, Siemens AG, Kawasaki Heavy Industries Ltd., Wabtec Corp., Greenbrier Co.Ltd.)30
2. С 2005 г. стали учреждаться паевые инвестиционные фонды (договорная форма ГЧП) с целью привлечения инвестиций для строительства местных железных дорог (их особенность — небольшая протяженность при обеспечении высокой нагрузки — де-
л
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.