научная статья по теме ДВЕНАДЦАТЬ МНОГОЦЕЛЕВЫХ СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ ДЕДВЕЙТОМ 5500 Т ПРОЕКТА 005RSD0З ТИПА «РОССИЯНИН» Машиностроение

Текст научной статьи на тему «ДВЕНАДЦАТЬ МНОГОЦЕЛЕВЫХ СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ ДЕДВЕЙТОМ 5500 Т ПРОЕКТА 005RSD0З ТИПА «РОССИЯНИН»»

ДВЕНАДЦАТЬ МНОГОЦЕЛЕВЫХ СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ ДЕДВЕЙТОМ 5500 т ПРОЕКТА 005RSD03 ТИПА «РОССИЯНИН»

Г. В. Егоров, докт. техн. наук, В. И. Тонюк (ЗАО «Морское Инженерное Бюро-СПб», e-mail: meb@peterlink.ru)

УДК 629.553

Как отмечалось в статьях [1, 2], Морским Инженерным Бюро (МИБ) ранее была решена задача обоснования параметрического ряда современных многоцелевых сухогрузных судов, представляющих интерес для постсоветских судоходных компаний, ориентирующихся на отечественные порты. Такими на сегодняшний день являются суда смешанного «река—море» плавания и близкие к ним по грузоподъемности, суда для работы в примыкающих к Европе морских районах (европейские «коастеры»), суда морских ограниченных районов плавания (СОРП).

В целом выбор основных элементов таких СОРП определяется путевыми условиями и стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов.

Этот выбор осуществляется из дискретного числа альтернатив, вполне объективно возникших на отечественном рынке грузоперевозок как результат компромисса при выборе путевых ограничений и партионности груза.

Наиболее «популярна» грузоподъемность судна около 5000 т (±10%), соответствующая исторически сложившейся на отечественном рынке партионности. В свою очередь, такая партионность была связана с массовыми сериями сухогрузных судов типа «Волго-Дон», «Волжский», «Кишинев», «Волга» и других, активно влиявших на фрахтовый рынок 1990—2000 гг.

Целью данной публикации является обоснование основных параметров класса сухогрузных СОРП для характерных портов Каспия (Астрахань, Оля, Махачкала, Не-ка) грузоподъемностью около 5000 т, с возможностью перевозки грузов (при неполной грузоподъемности) по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК).

Как показано в [1, 2], концепцию СОРП полностью определяют грузовая база и путевые условия.

Грузовая база для судов каспийского региона определяется особым географическим транзитным положением великого мо-

ря-озера и потребностями прикаспийских стран — России, Азербайджана, Казахстана, Ирана, Туркменистана и некоторых близлежащих стран — Грузии, Армении, Турции, Узбекистана, Омана, а также Индии, Афганистана, Пакистана [3].

Поскольку иранский импорт из Европы имеет своей конечной точкой доставки, как правило, столицу Тегеран, то, с учетом того, что доставка грузов из портов Каспия автотранспортом значительно ближе (практически в четыре раза), чем из портов Персидского залива, этот грузопоток во многом может быть переориентирован именно на перевозки «каспийскими» судами.

Кроме того, маршрут перевозок «север—юг» международных транзитных грузов из Индии и стран Персидского залива через Иран, Каспийское море, Россию в Европу в три раза короче, чем при использовании Суэцкого канала. Россия и страны СНГ импортируют чай, табак, фармацевтические и парфюмерные товары, кожгалантерею и другие изделия легкой промышленности. Экспорт в обратном направлении включает в себя прокат черных металлов (главный груз), цветные металлы, лес, бумагу, целлюлозу, уголь, кокс, минеральные удобрения, продукцию химической промышленности, оборудование для атомных и гидроэлектростанций. Например, доставка индийских товаров через Суэцкий канал до Москвы, где находятся основные консигнационные склады, занимает 45 сут, через Каспий — 30 сут [3].

До 1991 г. через территорию СССР в направлении Ирана ежегодно перевозилось около 2,5 млн т транзитных грузов. В 1983 г. между двумя странами было перевезено 5 млн т грузов (наивысшее достижение), что составляло 45% внешнеторгового грузооборота Ирана (без учета нефти), в том числе 1,3 млн т грузов двусторонней торговли и 3,7 млн т транзитных грузов. В начале XXI века, по некоторым данным, годовой объем перевозок грузов из Западной Европы в Иран составил порядка 18 млн т.

Анализ фактических грузопотоков 2004—2007 гг. показывает, что основным грузом, следующим из портов России в Иран,

W

W

о

и

о

ч

о

и

Характеристика

Полезная длина рабочей камеры шлюзов № 1-№ 15 ВДСК = 145 м

Минимальный радиус закругления судового хода реки Дон /?т|п = 350 м

Длины причалов ¿пр = 108..350 м

Ограничение Керчь-Еникальского канала по критерию круглосуточного прохода

Ограничение Волго-Каспийского морского судоходного канала

является металлопрокат (до 85% от общего объема), который применяется в качестве полуфабриката для иранской промышленности, а также лес, бумага и другие генеральные грузы в относительно небольшом количестве. Из Казахстана в Иран поставляется фуражное зерно.

В порту Астрахань в 2006 г. [4] было перегружено 2160,3 тыс. т металлопродукции, 339,1 тыс. т пиломатериалов, 87,4 тыс. т бумаги и 17,2 тыс. т зерна. Кроме того, в контейнерах было перевалено 97,4 тыс. т генеральных грузов. 94,5% экспортных грузов были отправлены в порты Ирана. В 2010 г. было перевалено 5748,4 тыс. т сухих грузов (из них 4752,4 тыс. т металла, 417,5 тыс. т пиломатериалов, 149,0 тыс. т зерна, 106,8 тыс. т генеральных грузов в контейнерах), а в 2011 г. — 3270,6 тыс. т сухих грузов. Осуществлялись также операции с опасными грузами 3, 4, 5, 8 и 9-го классов опасности.

В порту Оля в 2010 (2011) г. было переработано 1054 (564,6) тыс. т сухих грузов, из них

Таблица 2

Путевые условия, влияющие на выбор габаритной ширины Вм

Максимально

Характеристика возможное значение Вм, м

Полезная ширина камеры шлюзов ВДСК В = 17,8 м 17,0

Порт Ростов-на-Дону, ширина судового хода Всх = 60 м 21,0

Порт Азов, ширина судового хода Азово-Донского канала Всх = 70 м 24,5

Порт Ейск, ширина судового хода Вс.х. = 80 м 28,0

Порт Темрюк 17,5

Минимальная ширина подмостовых габаритов Вмс= 110 м 36,0

Максимально возможное значение ¡. , м

145 (формально)

— 160 при снижения скорости хода до 60% от полного хода и —140...142 без снижения хода

160 150

989,5 (449,5) тыс. т металла. Выполнялись операции с грузами 1, 2, 3, 4, 5, 8 и 9-го классов опасности.

В порту Махачкала в 2010 (2011) г. было переработано 837,1 (577,1) тыс. т сухих грузов. При этом в 2011 г. кокс составил 193,1 тыс. т, металл — 217,5 тыс. т. Выполнялись операции с грузами 3, 4, 5, 8 и 9-го классов опасности.

На выбор главных размерений судна исследуемого типа влияют как путевые условия внутренних водных путей — ВДСК и реки Волги, так и условия морских портов и каналов Азовского моря, Керченского канала и самого Каспийского моря [1, 2].

Основные каспийские порты — Астрахань, Оля, Махачкала, Баку, Актау, Атырау, Туркменбаши, Не-ка, Ноушехр, Энзели, Амир-Абад.

Иранские порты, которые могут перерабатывать сухие грузы, — Но-ушехр, Энзели, Амир-Абад — построены в искусственных акваториях, поэтому глубины в канале и у причалов в них обеспечивают осадку около 4,6 м и поддерживаются дноуглублением. В 2001 г. объем перевозок сухих грузов через иранские каспийские порты достиг 4 млн т.

Многочисленные терминалы портов Астрахань, Оля и Бузан обеспечивают работу судов с осадкой 4—5 м и имеют длины причалов 108 м и более (за исключением причала «Снабженец» длиной 74,8 м) [5]. Условия Волго-Каспийского канала, как правило, позволяют выходить в Каспийское море судам с осадкой до 4,5—4,6 м (хотя в 2014 г. из-за маловодности фиксировались меньшие глубины).

Анализ данных путевых и портовых ограничений (табл. 1—4) показывает, что для каспийского концепта можно рекомендовать габаритную длину 1.м= 108 или 140 м (с ограничением по части причалов в Астрахани), допускаемую ширину

Вм = 17 м, осадку d = 4,5 м, надводный габарит Ннс = 13,2 м (по ограничениям Северо-Запада).

Назначение класса судна связано с фактическими условиями плавания, наблюдаемыми в предполагаемом районе. Наибольшее расстояние между местами-убежищами составляет: вдоль восточного побережья — 112 миль (между Туркменским заливом и Гасан-Кулийским рейдом); вдоль южного побережья — 128 миль (между портами Ноушехр и Энзели); вдоль западного побережья — 92 мили (между Сальянским рейдом и Баку).

Как отмечается в [6], Каспийское море является довольно бурным, особенно в средней его части. В табл. 5 представлены значения вероятностей возникновения режимов волнения р доп(Ь д°п) для допускаемых высот волн 3%-й обеспеченности Ьд°п по каждому классу судов.

Условие рьдоп(Ь3д;п) < [рдоп(Ь3д;п)],

где [рьд°п(Ь;3%п)] определяет максимально допустимые значения вероятностей, которые соответствуют разрешенному классу в данном районе, при условии удовлетворения требо-

Таблица 3 Путевые условия, влияющие на выбор осадки d

Характеристика Максимально возможное значение с/, м

ВДСК на порогах шлюзов Астрахань, глубина у причалов Оля, глубина у причалов Махачкала, глубина у причалов Сухогрузной гавани Иранские порты на Каспии, глубина у причалов Волго-Каспийский канал, глубина судового хода 3,60 4,00—4,90 4,50 4,50 4,60 4,50

Таблица 4

Путевые условия, влияющие на выбор

надводного габарита Нн г

Максимально

Характеристика возможное зна-

чение Нн м

Воздушный переход, 14,0

3132,3 м, высота

перехода Нп = 17,5 м

Воздушный переход, 20,1

3155,4 м, высота

перехода Нп = 23,6 м

Автодорожный и железно- 19,2

дорожный мост,

3142,4 м, Н = 19,7 м ' ' мс '

Таблица 5

Вероятность режимов волнения для Северного/Среднего/Южного Каспия

Район пла- 1 доп вания, Н ' 3% р Л0П(Нлоп), % г 1] 1 3% "

Весна Лето Осень Зима За год

!2-!БЫ (6,0) !2-!БЫ (4,5) !3-!БЫ (3,5) !3-!БЫ (2,5) !!3 (2,0) 1,0/0,3/0,2 2,9/1,7/0,9 6,0/4,3/2,2 15,8/11,7/7,1 26,9/21,2/14,1 0,6/0,4/0,1 1,9/1,1/0,4 5,2/2,7/1,7 14,3/9,7/4,4 24,7/19,3/10,3 0,2/0,7/0,2 0,7/2,4/0,9 1,9/5,9/2,3 7,4/17,4/8,3 15,4/29,7/17,1 Лед/0,7/0,1 Лед/2,4/0,9 Лед/5,8/2,4 Лед/17,7/10,3 Лед/30,3/20,3 0,6/0,4/0,1 1,8/1,8/0,7 4,3/4,7/2,2 12,4/14,2/7,6 22,3/25,2/15,3

вании к удаленности судна от мест-убежищ.

Для класса !2—!БЫ принимается [р,доп(Ь37)] = 6%, для !3 — !БЫ [рГЮ] = 10%. По сути, величина [рь°п(Н)] характеризует допускаемый уровень простоев судна в ожидании погоды.

Полученные данные свидетельствуют, что по ветро-волновой обстановке в Каспии могут быть допущены к регулярной работе суда с классами !3 — !БЫ при НЗд%п= 3,5 м. Однако анализ поло

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»