ОБЩЕСТВО И ЭКОНОМИКА, № 11, 2014
© 2014 г.
Александр Поляков
заместитель руководителя ГКУ Центр организации дорожного движения (e-mail: aspoljakov@gmail.com) Алексей Хорошунов
советник заместителя руководителя ГКУ Центр организации дорожного движения (e-mail: alexkhoroshunov@gmail.com)
ЭКОНОМИКО-СОЦИАЛЬНАЯ ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ
В статье обозначены основные подходы к проведению социально-экономической оценки проектов в сфере транспорта и развития городской инфраструктуры c использованием расчета количественных показателей. Приведен опыт использования разработанной социально-экономической оценки транспортных проектов в Москве.
Ключевые слова: транспортный проект, экономический эффект, социальный эффект, критерий.
В современных условиях городской агломерации и увеличения транспортных потоков актуальна необходимость оценки социально-экономического эффекта от реализации транспортных проектов и оптимизации транспортных схем. При этом возникает необходимость поиска подходов и критериев оценки эффекта от реализации транспортных проектов, которые не только оказывают непосредственное влияние на развитие транспортной инфраструктуры города, но и имеют социальную направленность на улучшение жизни горожан.
Экономическая эффективность транспортного проекта включает в себя общественную (социально-экономическую) эффективность и коммерческую (экономическую) эффективность. При этом экономическую эффективность можно определить на основе проведения расчетов, а общественная эффективность чаще всего оценивается на основе экспертных оценок.
Как отмечает И. Романов1, большинство инновационных проектов имеют общественную эффективность, которая оценивается экспертными методами и часто самими разработчиками. Если отрасль выполняет социальные функции, то необходимо принимать во внимание социально-экономическую эффективность проектов.
1 Романов И.А. Принципы оценки эффективности инновационных проектов в сфере транспорта // Успехи современного естествознания. - 2013. - № 5 . - С. 135-136.
Важно отметить, что сегодня мировые тенденции развития систем оценок движутся в направлении отказа от «экспертных» методов в пользу количественных. Во многом это объясняется тем, что экспертная оценка субъективна. При этом проблематичным выглядит качественное ранжирование большого числа проектов, а сама процедура обладает низкой прозрачностью и открытостью.
Так, например, в США при принятии управленческих решений об оценке проектов на уровне федерации, округов и городских образований используется система взвешенных показателей (в том числе и при распределении федерального бюджета). Система оценки, разработанная на федеральном уровне, основывается на взвешенных показателях функционального и финансового рейтингов, каждый из которых имеет свои подкрите-рии. На уровне штатов существуют разные методики выбора критериев и их количества, а также разная система подсчета оценок и ранжирования.
Это позволяет, с одной стороны, учитывать необходимый набор факторов по значимости в зависимости от целей проекта, с другой - осуществлять итоговую оценку путем составления рейтинга, т. е. основываясь на экспертном мнении. Но, по нашему мнению, подобная система не обеспечивает прозрачность принимаемых решений и может привести к предвзятости в выборе проектов и не может быть взята за основу разработки системы социально-экономической оценки транспортных проектов.
Альтернативой описанному подходу выступает создание системы, основанной только на расчете количественных показателей. Именно такая система была создана сотрудниками Информационно-аналитического управления транспортного планирования ГКУ ЦОДД и ГУП НИиПИ Генплана для определения приоритетов развития транспортной инфраструктуры в Москве. Данная система оценки показателей развития города позволяет с помощью математического аппарата определить эффективность того или иного управленческого решения.
Методология оценки социально-экономического эффекта (далее -СЕО) позволяет рассчитывать транспортные показатели различных сценариев развития улично-дорожной сети и системы пассажирских перевозок. Важность СЕО определяется тем, что реализация транспортных проектов существенно влияет на жизнь горожан, и поэтому уже на этапе проектирования необходимо оценивать и прогнозировать изменения загруженности улично-дорожной сети и пассажиропотоков общественного транспорта.
Важно, что методологию СЕО можно использовать на любом объекте, затрагивающем транспортную сеть, будь то торговый центр или офисный комплекс. Любое дорожное строительство влечет изменение транспортных потоков и, как следствие, меняется длительность поездок граждан. При этом необходимо учитывать, что время, сэкономленное в пути, могло
бы быть потрачено на производство или потребление. Управляя объемами строящихся площадей, можно обеспечить приемлемый уровень нагрузки на транспортную сеть в районе создаваемых объектов, который зачастую не учитывается при строительном проектировании.
Инструментарий СЕО был выделен в отдельный блок в составе оценки инвестиционных проектов с точки зрения их влияния на транспорт и ожидаемого социально-экономического эффекта. При работе над инструментарием СЕО специалистами изучались методические разработки европейских исследователей и учитывался положительный опыт реализации подобных иностранных проектов с целью адаптации под специфику и реалии Москвы. При этом был тщательно проработан вопрос выбора критериев и подкритериев, возможности их применения в условиях Москвы и их приоритета (значимости).
Разработанные критерии позволяют в денежном эквиваленте оценить любой проект, в той или иной мере затрагивающий транспорт. Такими критериями выступают:
• время в пути пользователей транспортной системы(горожане тратят меньше времени на поездки, и у них остается больше времени на досуг или работу);
• пробег (экономия топлива и уменьшение износа транспортных средств);
• статистика ДТП (снижение материально-физического урона);
• уменьшение экологического ущерба за счет снижения выбросов;
• изменение себестоимости продукции за счет уменьшения издержек на грузоперевозки;
• рациональное распределение количества транспортных средств на маршрутах пассажирских или грузовых перевозок и др.
Таким образом, общий годовой эффект от развития дорожно-транспортной инфраструктуры представляется в виде следующих основных составляющих:
• экономия времени в пути пользователями транспортной системы;
• снижение себестоимости перевозок;
• сокращение потребности в капитальных инвестициях;
• сокращение потребности в оборотных средствах;
• снижение экологической нагрузки;
• снижение аварийности.
Для оценки социально-экономической эффективности в общем случае необходимы следующие исходные данные:
• характеристика транспортной ситуации на рассматриваемой территории;
• характеристика технико-эксплуатационных показателей объекта инвестирования;
• характеристика прогнозной транспортной ситуации, полученная на основе мультимодальной транспортной модели;
• рассчитанный размер инвестиций, необходимый для реализации предпроектных и проектных решений, с обоснованием стоимости и состава работ, в соответствии с действующей сметно-нормативной базой, принятой в строительстве.
Расчет осуществляется на основе действующих отраслевых нормативных и методических документов, официальных статистических данных, распорядительной документации правительства Москвы и правительства Московской области.
При оценке эффекта от сокращения затрат времени пассажиров в пути на пассажирском транспорте (массовом и индивидуальном) определяется ожидаемое суммарное сокращение затрат времени пассажиров в денежном выражении в результате реализации мероприятий:
• определяется суммарное годовое изменение затрат времени пассажиров на передвижения при реализации мероприятий по сравнению с инерционным вариантом;
• определяется эффект от сокращения затрат времени пассажиров в денежном выражении на конкретный год;
• определяется суммарный экономический эффект от сокращения затрат времени пассажиров за весь расчетный период.
В качестве стоимостной оценки времени используется значение внутреннего регионального продукта на душу населения.
Годовое изменение затрат времени пассажиров на передвижение при реализации мероприятий по сравнению с инерционным вариантом определяется на основе расчета следующих показателей:
• сокращения затрат времени на одну поездку;
• прогнозного количества поездок жителей в год.
Показатели сокращения затрат времени на одну поездку прогнозируются на основе транспортного моделирования на каждый годовой период реализации мероприятий проекта.
При оценке эффекта от снижения себестоимости перевозок определяется ожидаемое суммарное изменение затрат на эксплуатацию автотранспортных средств в случае реализации мероприятий по сравнению с вариантом инерционного развития транспортной системы:
• определяется суммарное годовое изменение величин пробега и времени в пути транспортных средств;
• определяется эффект от снижения себестоимости перевозок на конкретный год путем умножения удельных расходов на соответствующие транспортные показатели;
• определяется суммарный экономический эффект от снижения себестоимости перевозок за весь расчетный период.
Валовая годовая себестоимость для инерционного варианта и для варианта реализации мероприятий представляет собой сумму постоянных и переменных затрат и определяется на основе расчета следующих показателей:
• переменных затрат транспортных средств, которые зависят от пробега транспортных средств и устанавливаются в расчете на 1 км пробега, и постоянных затрат, зависящих от скоростного режима движения, определяемые в расчете на 1 час пребывания автомобиля в пути;
• суммарного годового пробега;
• суммарных годовых затрат времени движения транспорта.
Расчетная величина себестоимости пробега автотранспортных средств
определяется дифференцированно по видам подвижного состава: легковым автомобилям, грузовым автомобилям, общественному транспорту.
Суммарный годовой пробег автотранспортных средств для инерционного вариа
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.