СУДОСТРОЕНИЕ 2'2015
СУДОРЕМОНТ И УТИЛИЗАЦИЯ
Рис. 20. Док-эллинги:
а — металлический; б — композитный
Рассмотренные в данной статье конструктивные компоновки плавучих судоподъёмных сооружений являются наиболее характерными, отражающими основные этапы качественных изменений облика этих сооружений. Возможно, уже в ближайшем будущем появятся суда и плавучие сооружения, которые потребуют выполнение новых или специфических технологических операций при их строительстве, спуске на воду и ремонте, что приведёт к необходимости совершенствования существующих или создания новых конструктивных компоновок, и тогда процесс эволюции этого типа плавучих сооружений продолжится.
Литература
1. Металлические плавучие доки/М. А. Ловя-гин, В. М. Корсаков, Я. Б. Каганер, Э. Н. Гарин, Г. И. Выдревич, А. Л. Бедерман, А. И. Брайнин, И. В. Губкин. Л.: Судостроение, 1964.
2. Marine Technology. 1970. Vol. 7. № 4. Р. 490-507.
3. Ловягин М. А. У истоков отечественного до-костроения//Судостроение. 1970. № 12.
4. Овчинников В. А. Выморозочные работы при судоремонте//Судостроение. 1982. № 8.
5. Тиманов В. Е. Эллинги и доки. Ч. II. СПб., 1908-1910.
6. Морской энциклопедический словарь. В 3 т. СПб.: Судостроение, 1991-1994.
7. Брокгауз Ф. А., Ефрон И. А. Энциклопедический словарь. СПб., 1890—1905.
8. Портовые сооружения/под ред. проф. В. Е. Ляхницкого. М.: Водный транспорт, 1938.
9. Третюхин В. Приморские сооружения. СПб, 1909.
10. Susat L. Tipología e criteri d'impiego (bacini galleggianti)//La marina Italiana. 1988. № 2.
11. Ханке Х. Люди, корабли, океаны. Л.: Судостроение, 1976.
12. Смирнов А. Г. Первые в России плавучие судоподъемные сооружения//Судостроение. 2013. № 5.
13. Танненбаум А. Доки. СПб., 1893.
14. Осипов Б. Н, Смукул А. О., Феду-
рин А. С. Ремонт и техническое обслуживание кораблей ВМС. М.: Воениздат, 1978.
15. Другов А. Русские пловучие доки//Мор-ской флот. 1952.
16. Привилегия, выданная из Департамента торговли и мануфактур инженеру Станиславу Яницкому на плавучий док 31 января 1872 г. на
10 лет//Сенатские ведомости.1872. № 30.
17. Киприянович В. Сухие и плавучие доки. СПб.: Издание императорского общества судоходства, 1911.
18. Петраков Л. А., Смирнов А. Г. Одноба-шенные плавучие доки//Судостроение. 1990. № 12.
19. Портовые сооружения (расчетная часть)/под ред. проф. Ляхницкого. Огиз-Тран-сиздат, М.-Л.: 1932.
20. Петраков Л. А., Смирнов А. Г. Опыт создания и перспективы развития плавучих доковых комплексов//Сборник НТО им. акад. А. Н. Крылова. 1985. Вып. 405.
21. Выдревич Г. И. Современные док-матки и док-понтоны. Л.: Речной транспорт, 1959.
22. Петраков Л. А., Смирнов А. Г. Плавучие доковые комплексы//Судостроение. 1985. №4.
23. The Naval Architect. 1975. № 4. Р. 127— 128.
24. Deutsches Reich Patentschrift № 436420. Schwimmdock/Matthisen H, Moller A.
25. The Naval Civil Engineer. 1981. XXI. №4. Р. 13—20.
26. United States Patent № 2325607. Floating dry dock/Harris F. R.
27. Привилегия № 14275 иностранцу
Г. Ф. Ганссону (H. F. Hansson) на плавучий док//Свод привилегий, выданных в России. СПб.: изд. отдела промышленности, 1908. Вып. VIII.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ФЛОТА ПО ФАКТИЧЕСКОМУ ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ КОРАБЛЕЙ -ЗАДАЧА СЕГОДНЯШНЕГО ДНЯ
Ю. Н. Мясников, докт. техн. наук,
e-mail: yu.myasnikov@yandex.ru (ФГУП «Крыловский ГНЦ»)
УДК 629.5.083
Говоря о перспективе возрождения былой мощи отечественного военно-морского флота (ВМФ) представляется необходимым обратить внимание на параллельное совершенствование инфраструктуры пунктов базирования кораблей, в первую очередь, на компоненты, обеспечивающие поддержание и восстановление технической готовности кораблей.
Рынок коренным образом изменил взаимоотношения организаций флота и предприятий судостроительной промышленности. Экономические аспекты стали превалирующим фактором в сфере строительства и эксплуатации кораблей. И это положительный момент. Однако, если современный корабль вобрал в себя высокие технологии, в первую очередь,
это касается автоматизации процессов управления и централизации контроля правильного функционирования технических средств, то система технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) мало чем изменилась и остается планово-предупредительной, основой которой являются календарные сроки и наработка оборудования, назначаемые разработчиком и поставщиком технических средств. При такой системе организации эксплуатации количественный рост кораблей ВМФ вызывает необходимость пропорционального роста судоремонтных возможностей. С увеличением стоимости ремонта и модернизации кораблей удельная обеспеченность флота выделяемыми на ремонт лимитами снижается, и это является одной из главных проблем.
СУДОРЕМОНТ И УТИЛИЗАЦИЯ
СУДОСТРОЕНИЕ 2'2015
Следующей проблемой существующей системы ТО и Р является то, что она не позволяет сократить меж-походовый период, так как выполняется большой комплекс работ, связанный с вскрытием и осмотром значительного количества механизмов, систем и устройств, хотя их фактическое состояние, как показывает анализ опыта эксплуатации, этого не требует. Механики знают, что всякое вскрытие и разборка механизмов сокращают ресурс сопрягаемых узлов оборудования, так как нарушается приработка трущихся поверхностей. Более того, следует помнить, что время восстановления, или «ремонтопригодность» в терминахтео-рии надежности, есть функция
Проектант корабля, разработчики комплектующего оборудования
Требования к новому проектированию
Институт военного кораблестроения
Система обработки и анализа данных о повреждениях оборудования
Информация
о повреждениях
I
Плановые ТО и Р
Т = Т + Т + Т ,
(1:
Информация
об отказах
Аварийное ТО и Р
Оборудование ГЗУ, ЭЭС, О КС
где Тк — время, затрачиваемое на контрольные операции; Тп — время поиска неисправности; Ту — время устранения неисправности.
Практика использования сложных технических систем свидетельствует: около 70% времени в случае отказа системы занимает поиск повреждения (неисправности).
О необходимости совершенствования системы управления ТО и Р кораблей пишут и говорят давно [1, 2]. В настоящее время эта необходимость осознается и командованием ВМФ и связывается со структурным
Рис. 1. Существующая организация получения информации о повреждениях и отказах оборудования главной энергетической установки, электроэнергетической и общекорабельных систем
реформированием флота, в том числе новым строительством и модернизацией кораблей.
Важно заметить, что ТО и Р кораблей предназначены обеспечивать исправность оборудования, а, следовательно, его надежность в процессе эксплуатации. С этой точки зрения система управления ТО и Р, по своей сути, представляет про-
Рис. 2. Характеристика технического состояния механизма:
— механический параметр (количественная характеристика износа); Дт(^ — теплотехнический параметр; — параметр физического поля, сопутствующего работе механизма
цесс управления техническим состоянием оборудования и систем кораблей, и в этой связи информационное обеспечение этого процесса становится определяющим направлением совершенствования системы ТО и Р.
На рис. 1 показана существующая системы получения информации об отказах оборудования. Очевидна пассивность этой системы информационной поддержки, она неспособна в реальном масштабе времени влиять на совершенствование процесса эксплуатации и формирование управленческих решений техническим управлением флота по ТО и Р кораблей и судов.
Складывающаяся практика диагностического обеспечения кораблей и судов [3], использующая возможности традиционно измеряемых параметров рабочего процесса (теплотехнические параметры) и физические методы и средства диагностики, реализуемые в мобильном (универсальном) варианте, позволяет сформировать возможную структуру системы технического обслуживания энергетического оборудования кораблей по фактическому техническому состоянию (ФТС) [4].
Главной базой формирования единой информационной среды должны стать диагностические центры в местах базирования кораблей, на крупных судостроительных верфях, заводах, производящих судовое оборудование, и, безусловно, в Российском морском регистре судоходства. Очевидно, первоосновой информационной базы о правильном функционировании и техническом состоянии судового оборудования остаются корабли флота с развитой системой контроля и диагностики. При этом сбор и обработку данных с регулярной передачей информации через спутниковые системы связи в береговые информационно-диагностические центры осуществляют судовые накопители информации, позволяющие реализовать программы прогнозирования остаточного ресурса технических средств корабля, и на этой основе осуществить планомерный переход к эксплуатации оборудования по ФТС.
Сторонники планово-предупредительной схемы могут не волноваться: ТО и Р по ФТС будет проводиться в тех же рамках, но при этом кор-
СУДОСТРОЕНИЕ 22015 СУДОРЕМОНТ И УТИЛИЗАЦИЯ
до 1.0 0,8-
0,5
ректируется время проведения и объем ТО и Р. Другими словами, прежде чем разбирать механизм для ТО и Р в соответствии с регламентом поставщика этого механизма, необходимо проверить его техническое состояние безразборными методами и средствами диагностики и, аналитически решив прогнозную задачу, назначить фактически требуемое время ТО и Р.
Наименее изученными в рассматриваемой техноло- рис. 3 гии оказываются методы и приемы прогнозирования остаточного ресурса оборудования, физическая картина изменения технического состояния которого характеризуется необратимыми процессами изнашивания и нарушения структурной устойчивости в конструкционном материале деталей и узлов. Количественные изменения на определенном этапе неизбежно приводят к качественным изменениям, которые переводят механизм снача- 5 ла в зону неисправного, а затем в зону неработоспособ ного состояния (рис. 2). Уве ренное определение времени наступления соответствующего события является главной задачей прогнозирования. Уместно заметить, реализация программы прогнозирования технического состояния энергетической установки корабля создает условия поддержания вероятности безотказной работы обор
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.