плане, следует определить необходимые и достаточные условия успешного функционирования судостроения в рамках этой организации, а именно:
1. Для исключения в последующем возможных коллизий следует в максимальной степени завершить реализацию запланированных мероприятий в период до ратификации договора и в семилетний переходный период.
2. В связи с невозможностью единовременного осуществления всех мер господдержки необходимо в составе пакета документов, регламентирующих порядок вступления в ВТО, оговорить для судостроения в дополнение к согласованному семилетнему периоду предоставление дополнительного льготного пятилетнего периода.
3. Необходимо особо оговорить возможность постоянной господдержки для компенсации дополнительных затрат на постройку судов, обусловленных природно-климатическими условиями России.
4. Для гарантированного возмещения затрат на оплату процентов по кредитам и лизинговых платежей следует рассмотреть альтернативный вариант: субсидии давать непосредственно судостроителям. Если это распространить на всю промышленность, то субсидии перестанут быть специфическими и по ним не могут применяться санкции ВТО.
5. Следует в максимальной степени использовать возможности господдержки создания новой морской техники гражданского назначения через не подпадающее под ограничения ВТО финансирование НИОКР. Продуктивным механизмом при этом могла бы стать специальная ФЦП «Разработка проектов морской техники нового поколения и технологий ее производства на период 2017—2024 годов».
«Военно-промышленный курьер», №2 (419), 18-24 января, 2012 г.
следует проработать альтернативный вариант. Может быть, предусмотренные субсидии давать не судовладельцам-заказчикам, а непосредственно судостроителям. В том случае, если субсидии предоставляются всей промышленности (то есть распространяются на все заказы), они перестают быть «специфичными» и по ним не может применяться каких-либо санкций со стороны ВТО. Такой подход рекомендован, в частности, Минэкономразвития России и Союзом машиностроителей России по результатам «круглого стола» «Вступление России в ВТО: проблемы и перспективы отечественных предприятий», состоявшегося 11 февраля 2011 г.
Однако даже эта мера не обеспечит полностью выравнивания условий «справедливой» конкуренции. Отечественное судостроение и компании-судовладельцы заведомо остаются в худшем положении из-за условий получения российских кредитных ресурсов (сроки и процентные ставки). Компенсировать этот фактор можно принятием дополнительных мер. В первую очередь это не подпадающее под ограничения ВТО субсидирование НИОКР. Реализовать такой вариант проще всего созданием ФЦП «Разработка проектов морской техники нового поколения и технологий ее производства на период 2017—2024 годов».
Помимо рассмотренных, есть ряд и других вопросов. Это, в частности, разработка комплекса мер, препятствующих массовому притоку на российский рынок старых судов зарубежной постройки, а также оценка последствий возможного подписания так называемого малостороннего соглашения о госзаказах, предусматривающего правительственные закупки только с использованием механизма торгов и при обеспечении «справедливого участия иностранных поставщиков».
Подведем итоги
Итак, оценивая вступление России в ВТО как благоприятный для судостроения фактор в долгосрочном
ENERGY EFFICIENCY DESIGN INDEX - НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ ОТ IMO
А. В. Пустошный, докт. техн. наук, чл.-кор. РАН (ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова», e-mail: krylov@krylov.spb.ru) удк 629.553
Активно участвуя в научной поддержке проектирования судов на Мировом рынке, сотрудники ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова в последние годы остро почувствовали напряженность в судостроительном мире. Все заказчики стали активно требовать улучшения экономичности судов на 15%, 10%, 5% и даже на доли процента, высказывая при этом готовность существенно снизить другие требования, которым ранее уделялось большое внимание (например вибрации, обусловленной кавитацией). Причиной этого является обсужде-
ние и введение IMO нормирования выбросов углекислого газа судами на основе так называемых «индексов энергетической эффективности» — Energy Efficiency Design Index (EEDI).
Введение IMO нормирования индексов EEDI вызывает широкие дискуссии среди судостроителей и моряков. Задуманная как мера по контролю за уровнем выбросов CO2 судами, система «индексов эффективности энергопотребления» направлена на ограничение мощности для перевозки нормированного груза. Такой подход вызывает серьезные
опасения, в частности, в связи с безопасностью мореплавания.
Гидродинамическое сопротивление корпуса и характеристики винтов являются важнейшими параметрами, влияющими на эффективность энергопотребления. В связи с этим гидродинамические лаборатории оказываются в центре решения проблем нормирования EEDI; принципиально важно реалистично оценить возможности улучшения гидродинамики и довести эти оценки до управляющих органов 1МО с тем, чтобы стремление улучшить показатели EEDI не противоречило требованиям безопасности и транспортным задачам.
Международная конференция опытовых бассейнов заняла активную позицию в отношении введения нового нормирования, выразив готовность к сотрудничеству с 1МО во избежание разногласий между вводимыми документами, инспирированными «зелеными» движениями, и
И
развивающейся столетиями судостроительной наукой.
В настоящее время всем абсолютно ясно, что такое регулирование будет введено как политический акт, направленный на борьбу с мировым потеплением. Очевидно также, что встанет вопрос о дальнейшей доработке и оптимизации этих правил.
К сожалению, в России информации на тему EEDI пока недостаточно. Поэтому реакция российского морского сообщества на перспективы введения нового регулирования достаточно слаба. В то же время мнение российских судовладельцев и судостроителей важно при формировании позиции России в IMO. Для России особенно важным является вопрос о применении нормирования для судов ледового плавания, эксплуатация которых всегда была необходима для российского торгового флота. В настоящее время интерес к таким судам принял характер интернационального тренда в связи с перспективами использования арктического транзита.
История развития идеи нормирования EEDI
В июле 2005 г. Marine Environment Protection Committee (MEPC) IMO одобрил «Промежуточное руководство по добровольной индексации эмиссии CO2 для использования в испытаниях» — «Interim Guidelines for Voluntary Ship CO2 Emission Indexing for Use in Trials» (document MEPC, circ. 471). В Приложении к документу (со ссылкой на резолюцию 8 конференции IMO) говорилось о снижении выбросов CO2 судами, как о стратегическом направлении для защиты окружающей среды. Резолюцией ассамблеи IMO A.963(23) предлагалось разработать базовые нормы по эмиссии тепличного газа (Greenhouse Gas, GHG), основной составляющей которого является CO2. На базе этих документов MEPC предложил упомянутое руководство с тем, чтобы сформулировать общие подходы по добровольной индексации выбросов CO2. Поскольку выброс этого газа напрямую зависит от количества потребляемого судами топлива, индекс должен был давать дополнительную полезную информацию судовладельцу по оценке эффективности своего флота.
Перед «Guidelines» ставилась цель помочь судовладельцу опреде-
Таблица 1 Значения коэффициента Ccarbon
Тип топлива Спецификация ISO CCarbon [г CO2/r топлива]
Дизельное/ газойль Легкое дизельное топливо^О) Тяжелое дизельное топливо (HFO) Сжиженный нефтяной газ (LPG) Природный газ ISO 8217 Grades DMX through DMC ISO 8217 Grades RMA through RMD ISO 8217 Grades RME through RMKC 3 206 000 3 151 040 3 114 400 2967840 2 931 200
литься, где находятся его суда по отношению к неким базовым нормам и что нужно сделать для снижения эмиссии судами. Подчеркивалось, что документ носит рекомендательный и добровольный характер для судовладельцев.
В наиболее простом виде был предложен Carbon Dioxide Transport Efficiency Index, смысл которого определялся формулой
Index = массаС02/транспортная работа, (1)
и базовое выражение для индекса С02 (г С02/т-миль)
У FC x Cr
Index = ■
Ут„ x D
Cargo I
(2)
где в знаменателе — произведение массы перевезенного груза на дистанцию; в числителе — произведение массы потребленного топлива на коэффициент ССагЬоп, связывающий мас-
су эмиссии СО2 с массой потребленного топлива, значения которого предлагалось брать из табл. 1
В 2009 г. MEPC выпустил циркуляр Circ. 681 с «Промежуточным руководством по методу расчета индекса энергетической эффективности» — «Interim Guidelines on the Method of Calculation of the Energy Efficiency Design Index», ориентированный на строящиеся суда. Заявленная цель документа — стимулировать инновации и технические достижения, направленные на повышение энергетической эффективности судов. Документ предлагалось использовать на добровольной основе. В нем было выделено 10 типов судов (в буквальном переводе): пассажирские, сухогрузы, газовозы, танкеры, контейнерные суда, ro-ro для перевозки автомобилей, грузовые ro-ro для перевозки объемных грузов, ro-ro для перевозки тяжелых грузов, суда для генеральных грузов, ro-ro для пассажирских перевозок.
Впервые был введен проектный индекс, представленный формулой:
i \i M
П f
nME
У P C SFC
ME(i) FME(i) ME(i)
+ (PaeCFAESFCAE)
EEDI=■
f V f
iCapacity reM w
M nPTI neff
nfi y PPTI(i)—yf eff(i) PAEeff(i)
\
CFAESFCAE
neff
yf eff(i) Peff(i) CFME(i) SFCME У Vi_
f v f
iCapacity ref w
(3)
где СР — безразмерный коэффициент, связывающий расход топлива (в граммах) и эмиссию С02 (в граммах), базирующийся на содержании в топливе углерода; МЕ(1) и АЕ(|) — индексы, относящиеся к главным и вспомогательным машинам. Была практически повторена табл. 1 для определения СР и введено определение Уге( — скорость судна в узлах на глубокой воде при максимальной проектной нагрузке в отсутствие ветра и волнения. Максимальная нагрузка — это нагрузка при максимально допустимой осадке судна с соответствующим дифферентом. Мощность главного двигателя определена как 75%MCR за вычетом навесных генераторов.
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.