ИЗВЕСТИЯ РАИ. СЕРИЯ ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ, 2008, № 2, с. 51-58
== ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЩЕСТВА =
УДК 911.3
ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ ЛОКАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ
© 2008 г. А. Н. Приваловский
Институт географии РАН Поступила в редакцию 03.04.2007 г.
Локальные транспортные сети - составная часть региональных и общегосударственных транспортных сетей. В статье выявляются факторы формирования и развития локальных транспортных сетей в различных географических условиях, а также их взаимосвязь с уровнем экономического развития территории.
Значительная по протяженности часть единой транспортной сети России приходится на транспортные пути местного значения, которые формируют локальные транспортные сети. Именно на локальном уровне осуществляется большая часть пассажирских перевозок (не считая внутригородских) всеми видами общественного транспорта. Локальные транспортные сети, являясь одним из факторов образования местных систем расселения, формируют региональные транспортные сети, которые, в свою очередь, объединяются в единую транспортную сеть страны.
С другой стороны, в настоящее время 34% сельских населенных пунктов России и несколько десятков городов не связаны с единой транспортной сетью страны дорогами с твердым покрытием, к тому же очень велики территориальные диспропорции в размещении транспортных путей. Поэтому важной научной задачей является изучение факторов развития локальных транспортных сетей в разных географических условиях, определяющих их плотность и конфигурацию и в конечном счете - доступность местного населения к жизненно необходимым объектам социальной инфраструктуры. Решение такой задачи имеет особенно большое значение для развития малоосвоенных территорий, а также районов с быстро сокращающимся сельским населением.
Большое влияние на развитие локальных транспортных сетей оказывают территориальные различия по плотности региональных транспортных сетей (табл. 1).
Максимальная плотность транспортной сети в России фиксируется в экономически развитой и густо заселенной Московской области, а также небольших по площади густо заселенных Адыгее, Северной Осетии и Калининградской области, а кроме того, в Белгородской и Липецкой областях. В последних двух регионах высокая плотность автодорожной сети обуславливается сочетанием двух факторов - практически сплошной сельскохозяйственной освоенности территории и относительно большой плотностью сети сельских поселений при их средней людности в 320 и 250 чел.
соответственно. В Краснодарском и Ставропольском краях, где показатели абсолютной численности сельского населения и средней людности сельских населенных пунктов максимальны, плотность дорог существенно ниже, так как ниже и плотность сети сельских поселений. Высокая плотность автодорожной сети наблюдается во всех регионах Центрально-Черноземного и Центрального (кроме Костромской области) экономических районов. В Поволжье и на Северном Кавказе плотность автодорог ниже, чем в Центре, из-за уменьшения плотности сети сельских населенных пунктов. В Северо-Западном, Северном и Волго-Вятском экономических районах уменьшение плотности автодорожной сети объясняется другими причинами - низкой сельскохозяйственной освоенностью территории и высокой плотностью сети сельских поселений при их малой средней людности (29 чел. в Псковской области, 49 в Вологодской, 93 в Кировской). К тому же строительство дорог затрудняется природными факторами - высокой лесистостью и заболоченностью территории. В восточной части страны плотность транспортной сети снижается пропорционально изменению плотности населения (более высокие показатели на юге Сибири и Дальнего Востока и крайне низкие на севере этих территорий).
Таким образом, четко прослеживаются: а) градиент убывания плотности региональных транспортных сетей с запада на восток и б) градиент убывания данного показателя от центра к северу и югу в европейской части страны и с юга на север - в Азиатской.
Локальные транспортные сети - сети, являющиеся составной частью региональных транспортных сетей. На их формирование влияют различные как физико-, так и экономико-географические факторы: рельеф, административные и государственные границы, система расселения.
В качестве границ локальных транспортных сетей приняты границы экономических микрорайонов, предложенных Лейзеровичем [1]. Это комплексное районирование учитывает внутрирегиональные различия краев, областей, респуб-
51
4*
Таблица 1. Плотность транспортной сети общего пользования по регионам России (км/1000 км2)
Московская обл. 413 Самарская обл. 168 Приморский кр. 52
Калининградская обл. 347 Башкирия 165 Карелия 52
Северная Осетия 304 Дагестан 158 Тюменская обл. 51
Чувашия 281 Удмуртия 158 Калмыкия 40
Белгородская обл. 268 Ленинградская обл. 157 Алтай 31
Липецкая обл. 248 Марий Эл 150 Амурская обл. 28
Кабардино-Балкария 248 Ростовская обл. 141 Читинская обл. 28
Курская обл. 244 Ульяновская обл. 139 Мурманская обл. 23
Тульская обл. 238 Карачаево-Черкесия 138 Архангельская обл. 22
Адыгея 229 Ставропольский кр. 127 Бурятия 22
Владимирская обл. 224 Саратовская обл. 127 Красноярский кр. 20
Брянская обл. 215 Челябинская обл. 122 Сахалинская обл. 19
Татарстан 210 Оренбургская обл. 120 Коми 17
Ингушетия + Чечня 207 Костромская обл. 104 Иркутская обл. 16
Калужская обл. 205 Курганская обл. 103 Тува 15
Смоленская обл. 202 Усть-Ордынский АО 100 Томская обл. 13
Тверская обл. 200 Алтайский кр. 95 Хабаровский кр. 9
Псковская обл. 200 Волгоградская обл. 92 Камчатская обл. 8
Рязанская обл. 199 Кировская обл. 84 Ханты-Мансийский АО 6
Орловская обл. 197 Вологодская обл. 83 Магаданская обл. 5
Воронежская обл. 197 Кемеровская обл. 79 Якутия 2
Нижегородская обл. 191 Пермский кр. 76 Ямало-Ненецкий АО 2
Мордовия 189 Свердловская обл. 74 Ненецкий АО 1
Ярославская обл. 188 Астраханская обл. 74 Чукотский АО 1
Тамбовская обл. 183 Новосибирская обл. 65 Корякский АО 0
Ивановская обл. 181 Омская обл. 62 Таймырский АО 0
Новгородская обл. 180 Еврейская АО 57 Эвенкийский АО 0
Пензенская обл. 174 Агинский АО 53
Краснодарский кр. 171 Хакасия 52
Примечание. Составлено по 3].
лик, автономных округов по степени хозяйственной освоенности территории и особенностям системы расселения, которые (наряду с физико-географическими особенностями территории) являются важнейшими факторами развития локальных транспортных сетей. Исследование транспортных сетей на более дробном уровне - уровне административных районов - осложнит выявление основных факторов их формирования, так как при крупном масштабе исследования будет слишком велико число уникальных транспортных сетей, развитие которых часто определяется не повторяющимся в других районах стечением физико- и экономико-географических условий.
По классификации Е.Е. Лейзеровича [1] экономические микрорайоны разделяются на следующие группы и типы:
Группа А - наименее заселенные и наименее освоенные в сельскохозяйственном отношении территории России.
Тип I. Резервный.
Тип II. Пионерного экономического развития.
Тип III. Дисперсного освоения.
Тип IV. Относительно равномерного экстенсивного развития.
Группа Б - равномерно заселенные и хозяйственно освоенные территории.
Тип V. Равномерного, чисто сельскохозяйственного освоения.
Тип VI. Равномерного, преимущественно сельскохозяйственного освоения.
Тип VII. Равномерного сельскохозяйственного освоения, но с заметным развитием промышленности.
Тип VIII. Большое распространение малых и средних городов при равномерном сельскохозяйственном освоении территории.
Тип IX. Концентрация хозяйственной деятельности в больших (100-300 тыс. жителей) городах на фоне равномерного освоения территории.
Тип X. Крупногородской.
Тип XI. Курортный.
Для выявления основных закономерностей формирования и функционирования локальных транспортных сетей в качестве ключевых районов были выбраны три области России - Ленинградская, Оренбургская, Амурская, - сильно различаю-
ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ ЛОКАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ
53
щиеся по густоте транспортной сети, природным и социально-экономическим условиям. Так, Ленинградская область имеет густую сеть автомобильных и железных дорог (114 и 33 км/1000 км2 соответственно), но при этом все дороги распределены по территории области очень неравномерно. Их концентрация максимальна в окрестностях Санкт-Петербурга и на Карельском перешейке и минимальна на юге и востоке области. В Оренбургской области, которая пересекается несколькими железными дорогами, связывающими ее основные города, плотность этих дорог намного ниже (13.3 км/1000 км2), а автомобильных - примерно такая же, как и в Ленинградской (124 км/1000 км2), но распределены они более равномерно. В Амурской же области, наименее освоенной из рассматриваемых, плотность железных дорог равна 8.1 км/1000 км2, а автомобильных 16.8 км/1000 км2, и распределены они крайне неравномерно. К тому же в состав этих областей входят экономические микрорайоны разных типов (I, II, III, V, VI, VII, VIII, IX, X), к которым относятся 416 из 423 экономических микрорайонов России.
Рассматриваемые области различаются также по физико-географическим условиям, степени хозяйственной освоенности, особенностям систем расселения и др.
Состав и тип хозяйственной освоенности экономических микрорайонов, выделенных в пределах этих областей, приведены в табл. 2.
Как видно из приведенных данных, в Ленинградской области, за исключением Петербургского микрорайона с крупногородским типом освоения, преобладает дисперсное освоение территории (тип III). В Оренбургской области на фоне равномерного, преимущественно сельскохозяйственного освоения (типы VI и VII) выделяются два очага крупногородского и концентрированного промышленного освоения (типы X и IX). В Амурской же области, где преобладает либо вовсе не освоенная территория, либо пионерного освоения (типы I и II), сложились тоже два очага - промышленного освоения посредством образования крупных или средних и малых городов (типы IX и VIII). Различия рассматриваемых областей по типам освоения указывают на большие их внутренние контрасты.
Рассмотрим далее факторы,
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.