Государственно-частное партнерство и привлечение инвестиций в инфраструктуру воздушного транспорта
Public-private partnership and attraction of investments in the air transport infrastructure
УДК 338.47:005
Комарова Валентина Викторовна
доцент Дальневосточного государственного университета путей сообщения (г Хабаровск), кандидат экономических наук 680021, г Хабаровск, ул. Серышева, д. 47
Komarova Valentina Viktorovna
680021, Khabarovsk, ul. Serysheva, 47
Милая Александра Витальевна
преподаватель Дальневосточного государственного университета путей сообщения (г. Хабаровск) 680021, г Хабаровск, ул. Серышева, д. 47
Milaya Alexandra Vitalyevna
680021, Khabarovsk, ul. Serysheva, 47
В статье рассматриваются преимущества отношений государственного и частного секторов в управлении инфраструктурой воздушного транспорта РФ. Проанализирована возможность применения международного опыта ГЧП для управления инфраструктурой воздушного транспорта в условиях малой интенсивности полетов.
The article reviews advantages of public and private sectors in Russian Federation air transport infrastructure management. It analyzes the opportunity to implement international PPP experience for air transport infrastructure management in the conditions of small intensity of flights.
Ключевые слова: инфраструктура воздушного транспорта, аэропортовая инфраструктура, малая интенсивность полетов, государственно-частное партнерство, инвестиции
Keywords: air transport infrastructure, airport infrastructure, small intensity of flights, public-private partnership, investments.
Проблема эффективного управления наземной инфраструктурой стоит перед российскими авиакомпаниями достаточно остро, особенно в условиях малой интенсивности полетов. Инфраструктура воздушного транспорта определяется как объекты и надзор, необходимые для предоставления обществу эффективных и своевременных услуг воздушного транспорта, и включает в себя: инфраструктуру аэропортов, инфраструктуру служб воздушной навигации (СВН) — управление воздушным движением, надзор за безопасностью — техническое регулирование.
По данным института «Дальаэропроект», к 2007 г. в Дальневосточном регионе насчитывалось 94 пригодных к эксплуатации аэродромов. Из них 31 аэродром Хабаровского и Приморского краев, Сахалинской и Амурской областей находился в ведении Дальневосточного окружного управления воздушного транспорта Росавиации (ДВОУВТ Росавиации), расположенного в г. Хабаровске, а остальные аэродромы — в ведении филиалов этого управления: Северо-Восточного (г. Магадан) — 15; Камчатского (г. Петропавловск-Камчатский) — 16, Саха (Якутского) — г. Якутск — 32 [1].
По свидетельству руководства ДВОУВТ Росавиации, из 80 аэропортов, которые к апрелю 2007 г. действо-
вали на Дальнем Востоке РФ, меньше половины имели светосигнальную систему на взлетно-посадочных полосах (ВПП) и асфальтобетонные ВПП — остальные полосы были грунтовыми. Кроме того, радионавигационное оборудование аэропортов уже на 80-90% выработало свой ресурс.
Недостаточная оснащенность аэропортов (особенно аэровокзалов и грузовых комплексов) современным оборудованием приводит к нарушению технологического процесса перевозок, сроков хранения и доставки грузов, к снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров — следовательно, дальнейшая эксплуатация данных объектов без коренной реконструкции может в ближайшее время привести к кризису устойчивости гражданской авиации в отдаленных районах.
Основная причина низкого технического уровня аэропортов России в условиях малой интенсивности полетов — недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов. В решении проблем гражданской авиации России главную роль играла федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» [2], включавшая две подпрограммы: «Гражданская авиация» и «Единая система организации воздушного движения». Однако данная программа предусматривала государственное финансирование строительства и восстановления аэродромов только в части ВПП со светосигнальным оборудованием. Обе подпрограммы предусматривали конкретные мероприятия по решению создавшихся проблем до 2010 г., но реальных денежных средств для выполнения намеченных целей выделялось недостаточно: объем финансирования не превышал 50-60%.
В условиях отсутствия государственных институтов, способных взять на себя необходимое дополнительное финансирование развития аэропортовой инфраструктуры, в частности в условиях малой интенсивности полетов, одним из эффективных механизмов привлечения внебюджетных средств может стать государственно-частное партнерство (ГЧП) [3].
Ввиду отсутствия единого нормативно-правового акта, который регулировал бы все вопросы, возника-
Основные модели государственно-частного партнерства
сг < Основные функции Модель оператора Модель кооперации Модель концессии Модель договорная Модель лизинга
1— Владение Частное/ Частное/ Государственное Частное/ Частное
ш 5 государственное государственное государственное
X Управление Частное Частное/ Частное/ Частное Частное/
ш I государственное государственное государственное
ш 2 ш Финансирование Частное Частное/ государственное Частное/ государственное Частное Частное/ государственное
ющие в сфере ГЧП, существует потребность в принятии соответствующего закона как на федеральном уровне, так и на уровне субъектов Федерации, где государственно-частное партнерство и должно развиваться.
На сегодняшний день законы о ГЧП приняты лишь в нескольких субъектах РФ (Республики Алтай, Дагестан, Калмыкия, Томская область, Санкт-Петербург), при этом большая их часть имеет ряд существенных недостатков [4]. Существующие законы не учитывают опыта реализации федеральных ГЧП-проектов и сложностей, возникших в ходе применения действующей нормативной базы; не охватывают значительное количество инструментов, которые действительно интересны региональным и национальным инвесторам; имеют невысокий уровень юридической техники, что приводит к коллизиям с нормами федерального законодательства; основаны на неверном представлении о реальном содержании различных ГЧП-инструментов и потому носят откровенно декларативный характер.
Нормативный акт регионального уровня о порядке реализации ГЧП-проектов должен в первую очередь обеспечивать активизацию различных форм ГЧП и единую процедуру реализации подобных проектов (в первую очередь в части организации конкурсов).
Во всем мире инструментом, зарекомендовавшим себя как наиболее эффективное средство привлечения внебюджетных источников финансирования для объектов аэропортовой инфраструктуры, выступает институт ГЧП, основанный прежде всего на балансе общественных и коммерческих интересов. Механизм ГЧП позволяет государству делегировать свои полномочия по управлению имуществом аэропортового комплекса частным компаниям в обмен на обязательство обеспечения стандартного качества услуг, передачи профессиональных знаний и навыков, а также, что самое важное, инвестиций. В свою очередь, частный бизнес получает доход от участия в проекте (в случае реализации международных проектов обретает доступ к более широким финансовым рынкам, снижая стоимость заимствования) и может переложить часть рисков по реализации проекта на государство. При этом, несмотря на делегирование функций управления, государство оставляет за собой часть полномочий и обязанностей, способных заметно повлиять на рентабельность операций, если они не осуществляются в русле взаимовыгодного партнерства, например в области тарифной политики, получения необходимых разрешений административного порядка, предоставления оборудования, таможенных операций, полицейского контроля и т. д.
В этой связи как для государства, так и для частного инвестора необходимо четко знать обязательства каждой из сторон, установить прозрачные правила взаимовыгодного сотрудничества, позволяющие успешно реализовать делегирование полномочий и договориться о принципах, обеспечивающих равно-
весие между госпредприятием и частными инвесторами-операторами.
Основными объектами применения ГЧП в гражданской авиации могут служить строительство или модернизация аэропортовых комплексов, содержание и эксплуатация ВПП, а также развитие инфраструктурных комплексов в аэропортах [3].
Зарубежный опыт позволяет выделить несколько вариантов применения ГЧП в управлении инфраструктурой воздушного транспорта.
1. Сохранение за государством функций владения и финансирования и передача частному сектору функций управления аэропортами и их эксплуатации. Наиболее распространенными вариантами участия частного сектора в развитии аэропортовой инфраструктуры можно назвать договоры аренды, управления, множественные концессии, в том числе на услуги и др.
2. Сохранение за государством только функции владения аэропортовым комплексом и передача функций инвестирования, а также управления и эксплуатации частному бизнесу.
3. Передача частному сектору всех основных функций (владение, эксплуатация и финансирование). Обычно используемые варианты участия частного сектора при данной модели ГЧП представлены договорами концессии на условиях (строительство — владение — эксплуатация), механизмами стратегического выкупа и частичной продажей акций компаний, находящихся в государственной собственности. Базовые модели партнерства с присущим каждой
из них соотношением форм организации, финансирования и кооперации [5] представлены в табл.1.
Независимо от вариантов применения механизмов ГЧП, будь то концессии [6] или частичная приватизация, большинство представленных схем можно использовать как для всего комплекса инфраструктуры аэропорта, так и для отдельных его составляющих: терминала, ВПП или инфраструктуры по обеспечению подъезда к аэропорту, торговой и гостиничной сети и т. д.
Изучение международного опыта показало, что сектор региональных воздушных перевозок потенциально способен к полному самофинансированию, а усилия правительства наряду с его стандартными задачами в области политики поддержки конкуренции (и экономического регулирования) могут быть сконцентрирована главным образом на обеспечении безопасно
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.