ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ
Алексей Борисович Кисельников
кандидат исторических наук, доцент Балашовский Институт Саратовского Государственного университета им. Н. Г. Чернышевского Балашов zan1985@bk.ru
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОРСКИХ ТЕЧЕНИЙ И ДУЮЩИХ ВЕТРОВ В ПРАКТИКЕ АНТИЧНОГО МОРЕПЛАВАНИЯ
в античную эпоху закладывались основы современных навигационных знаний, совершенствовался опыт управления парусными судами. Данные нарративных источников и подводной археологии в некоторой степени позволяют реконструировать приемы судовождения, которые использовали моряки торговых судов при плавании в различных условиях.
История, античность, мореплавание
Самым ранним свидетельством выхода человека в открытое море на сегодняшний день являются обнаруженные недалеко от Микен и Аргоса обсидиановые пластины VIII тыс. до н. э. В Средиземноморье есть только одно месторождение обсидиана, и находиться оно на острове Мелос в 76 милях (около 140 км) от континентальной Греции[1]. Видимо, люди осуществлявшие перевозку обсидиана были одними из первых моряков, которые рискнули потерять берег из виду. Наблюдая за движением звезд, морскими приливами, сезоном и направлением дующих ветров, мореплаватели накапливали знания необходимые для работы и выживания в условиях стихии, которая, по словам Плутарха, всегда была враждебной природе человека (Plut. Quaest conv., 729 В). Но, как верно заметил Вегеций, не так легко подвергается кораблекрушению тот, кто внимательно изучил характер ветров и следует за ними (Veget. Epitome Militar. 38). Однажды Ксенофонту пришлось выступать против выдвинутого обвинения. В оправдательной речи он апеллировал к вещам хорошо известным: «... Вы, конечно, знаете, где восходит солнце и где оно заходит, и равным образом вам известно, что желающий отправиться в Элладу должен ехать на запад, а желающий ехать к варварам ... - на восток. Вам известно также, что Борей несёт корабли из Понта в Элладу, а Нот во внутренние районы Понта» (Xenoph. Anab. V.7 / перевод М. И. Максимовой). О том, как древние применяли эти знания на практике, свидетельствует целый ряд нарративных
источников.
«От горного хребта Аруии (мыс де-Варес -северная оконечность Испании) до мыса Офиуссы (мыс Рока - западное побережье Португалии) два дня пути, - пишет Авиен, - ... но тот залив, который затем широко раскрывается, нельзя легко проплыть, одним и тем же ветром пользуясь (курсив везде мой - А. К.) .... до середины дойдёшь ты с попутно дующим Зефиром, а остальная часть уже потребует Нота» (Avien. Ora maritima. 175 / перевод С. П. Кондратьева). Мы видим, как расстояние почти в триста миль торговое судно проходит за два дня, что предполагает скорость примерно в 6,5-7 узлов. Такую скорость удавалось развить лишь благодаря действующему Канарскому течению и попутному северному ветру - португальскому пассату, преобладающему летом в этих местах. Затем, при развороте, ловили западный ветер, дующий с Атлантики. Гораздо труднее было дождаться южного ветра (Нота). Далее находим: «.Но если кто минует высоты Зефириды (пройдёт Кадисский залив) и войдёт в пучины моря нашего, тотчас паруса его надуются дыханием Фавония» (ibid. 240). Прохождение участка от мыса Сан-Висенти до Гибралтара осложнялось безветренной погодой и ослаблением течения, которое лишь краем касается юго-западного побережья Португалии и устремляется на юг, вдоль берегов Африки. Уже у входа в Гибралтарский пролив судно испытывало на себе действие попутного течения и, наконец, оказавшись в Средиземном море, продолжало движение с северо-западным ветром. Как следствие, практически одинаковые отрезки пути - от мыс Аруии до Офиуссы и от Офиуссы до Столбов -проходились судами за два и за три дня соответственно.
Путь из Италии в Иберию описывает Страбон. «.Путь этот идёт при благоприятных условиях, особенно для плывущих открытым морем, что важно для грузовых кораблей. Морские ветры дуют здесь правильно... » (Strab. III.1. (5) / перевод Г. А. Страта н о в с к о го). То есть, суда, направлявшиеся из Италии в Иберию, скорее всего, шли курсом SSW (на юго-юго-запад) до южной оконечности острова Сардиния с пассатами, далее курсом W (на запад) до Гибралтара с восточным ветром. Обратный путь мог проходить с западным ветром до Балеарских островов, где судам предоставлялась возможность либо продолжать следовать курсом NE (на северо-восток), либо, изменив его, держать на южную оконечность острова Сардиния. Именно поэтому Страбон отмечает, как особое обстоятельство, неприятность, постигшую
некоего Посидония, возвращавшегося из Иберии в Италию: «...на море до Сардинского залива дули непрерывно юго-восточные ветры, вследствие чего он только через три месяца прибыл в Италию, и то с трудом, потому что блуждал около островов Гимнезии, Сардинии и некоторых частей Ливии, обращённых к этим островам» (ibid. 111.1. (5)).
Совершая длительные плавания, моряки хорошо знали направление ветров не только в бассейне Атлантического, но и Индийского океана. В перипле Псевдоарриана есть сведения, что самое удобное время для плавания из Египта по Красному морю на рынок Адулиса - месяц сентябрь (Ps. Arr. Periplus. 6. / перевод С. П. Кондратьева). В это время дует преимущественно северный ветер и торговые суда могут беспрепятственно следовать курсом на юг. Путь от Счастливой Аравии (Аден) и Аравийского моря в Индию проходил следующим образом, - «.прежние купцы совершали короткие переезды от залива к заливу (используя пассаты). Кормчий Гиппал ... первым открыл плавание прямо через море (с юго-западным ветром, дующим в Индийском океане). . С этого времени и доныне, отправляясь прямо из Канэ..., одни плывут в Лимерику..., другие в Баригазы..., держась берега не больше трёх дней, остальное время плывут открытым морем, в стороне от заливов» (ibid. 26). Тот же автор говорит, что, приняв груз в Барбариконе суда «... уходили в открытое море (с индийскими пассатами). ... Плавание при помощи этих ветров представляет трудности, но оно более выгодное и более короткое» (ibid. 39).
Ветры - и помощники, и враги моряков. История парусного флота знает немало случаев, когда внезапно налетевший ветер приводил к гибели целые флотилии, и не только во времена античности. Тацит, повествуя о морском переходе Германика вдоль берегов страны хавков, рисует картину внезапно разыгравшейся трагедии. Налетевший сильный штормовой ветер разметал римский флот, «. повлёк к островам, опасным скалами и неведомыми мелями. Лишь с большим трудом удалось немного от них отойти, но, когда прилив сменился отливом, который понёс корабли в ту же сторону, куда относил их ветер, стало н е в о з мо жн о де р жа ться н а я ко р е и вычёрпывать воду» (Tacit. Ann. II. 23-24 / перевод Я. М. Боровского). И здесь идёт речь о военных кораблях, где количество гребцов, способных удерживать судно в безопасном положении, гораздо больше, чем на торговых парусниках. Морякам грузовых кораблей в подобных случаях приходилось убирать мачту
и бросать якоря, чтобы снизить ход судна и предотвратить аварию.
Неудивительно, почему исследователи находят под водой такое большое количество якорей. Обратим внимание, сколько их было обнаружено на местах только некоторых катастроф: «Тектас Бурну» -5 шт[2]; «Танит» и «Элисса» -8 шт[3]; «Ясси - Ад» -11 шт[4]. Как отмечает Дж. Басс: «Даже для сравнительно небольших древних кораблей это не такое уж необычное количество»[5]. Археологи, исследовавшие судно, затонувшее у мыса Тектас Бурну, обнаружили, что один из пяти якорей, самый тяжёлый, оказался в 54 метрах от места катастрофы корабля и ниже уровня донной поверхности на 1 метр. Вероятно, этот якорь был брошен первым, в скорой, но бесполезной попытке предохранить судно от столкновения со скалистой береговой чертой. Каменные и железные якоря могли служить не только для постановки судна, но и маневрирования. Такое их широкое применение объясняет присутствие на борту кораблей большого числа якорей различного веса.
Хорошо когда заранее удаётся войти в удобную бухту или спрятаться за высокий остров с подветренной стороны. Но если такой возможности не было, оставалось одно - штормовать в море. Для этого, мы думаем, на античных судах могли ставиться штормовые паруса, сшитые из самой толстой и прочной парусины или кожи (Caesar. Bell. Gall. III. 13 / перевод М. М. Покровского). В зависимости от конструктивных особенностей корпуса, курс корабля выбирали либо по волне, давая возможность судну продолжать движение лагом, либо удерживались носом на волну[6]. Лавировать против ветра, как это делали парусники позднего средневековья, древние суда не могли по причине несовершенства па русн ой осн астки и недостаточного бокового сопротивления подводной части корпуса. Однако ряд историков считает такой вывод несправедливым. «Примитивная оснастка дала повод некоторым исследователям отрицать за античным парусным судном способность лавировать против ветра», -пишут А. В. Болдырев и Я. М. Боровский[7]. В качестве доказательства они приводят выдержки из работы Лукиана Navigium (VII-X), где, по их мнению, речь идет именно о таком плавании. Рассмотрим этот случай.
Из-за непогоды, пишет Лукиан, корабль вынужден был причалить в Пирее только на 70-й день после выхода из Египта, в то время, как ему давно уже следовало быть в Италии. Капитан рассказал ему, что судно не дошло до Крита, а оказалось на седьмой день у северо-
-западного мыса Акамас на Кипре. Более того, не справившись с дующим сильным северозападным (встречным) ветром, корабль отнесло к берегам Сирии. И только после этого, благодаря дующим здесь северовосточным и восточным пассатам морякам с большим трудом удалось подойти к мысу Гелидония. Но, видимо, северо-западный ветер был настолько силен, что потребовалось почти два месяца, чтобы достигнуть Пирея, двигаясь вдоль побережья Малой Азии и скрываясь за островами Эгейского моря. Какое уж тут плавание против встречного ветра? Это, во-первых. Во-вторых, даже если предположить, что судно несло латинский треугольный парус, относящийся к косому типу парусного вооружения, для плавания близко к ветру, этого было недостаточно. Зачастую, когда речь идё
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.