Уроки истории
В. А. ШИРОКОВА, В. А. СНЫТКО, В. М. ЧЕСНОВ
ИСТОРИЯ, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТИХВИНСКОЙ СУДОХОДНОЙ СИСТЕМЫ *
В статье рассмотрена история создания и современное состояние Тихвинской водной системы, одной из трех основных российских систем водных сообщений от Балтийского до Каспийского моря. Система была построена для прохождения среднемерных судов в начале XIX в. и функционировала до середины XX в. При ее строительстве учитывались требования рационального природопользования. Система регулировала сток воды и обеспечивала сохранение природных ресурсов связанных с ней рек и водоемов. Она включала несколько сотен шлюзов, полушлюзов и плотин, которые на сегодняшний день полностью разрушены и присутствуют в виде руин. Их обследование в 2010 и 2011 гг. в ходе работы Комплексной экспедиции по изучению исторических водных путей, организованной ИИЕТ РАН, позволило выяснить принципы работы водной системы и характер природопользования, практиковавшегося здесь ранее, составить гидролого-эколого-ландшафтное описание ее современного состояния и оценить возможность частичной или полной ее реставрации.
Ключевые слова: водный путь, водная система, памятник гидротехники, история науки и техники.
Тихвинская водная система 1 - одна из трех основных российских систем водных сообщений XIX в. от Балтийского до Каспийского моря. В 1710 г.
* Работа выполнена при финансовой поддержке РГНФ, грант № 11-03-00340.
1 В 2010 и 2011 гг. на территории Ленинградской и Вологодской областей были развернуты работы Комплексной экспедиции по изучению исторических водных путей Европейской части России, организованной ИИЕТ РАН. В ней также принимали участие сотрудники МГУ им. М. В. Ломоносова, РГПУ им. А. И. Герцена, НовГУ им. Ярослава Мудрого.
Главная цель экспедиции заключалась в проведении историко-научного, ландшафтно-эко-логического и гидролого-гидрохимического исследования Тихвинской шлюзованной водной системы, а также в анализе ландшафтной обусловленности ее гидротехнических сооружений. Предварительно по архивным и литературным источникам была изучена история водных сообщений Петровской эпохи 1695-1725 гг. Непосредственно же на местности были выявлены изменения в природной среде в ходе функционирования системы, изучена динамика развития природных процессов, изменения режима водной системы и их последствия, проанализировано влияние старинных каналов и других гидротехнических объектов на экологическое состояние прилегающих к этим сооружениям территорий.
Начав функционировать в 1811 г., Тихвинская система просуществовала до середины XX в. В настоящее время все гидротехнические сооружения (62 шлюза и плотины) полностью разрушены и представлены руинированными останками. Немногочисленные сохранившиеся части плотин и шлюзов продолжают ветшать, зарастая травой и кустарниками и становясь все менее доступными для осмотра. Поэтому хотя основной путь участники экспедиции проделали по воде на рафтах (в 2010 г. по реке Тихвинке - реке Сяси - Новосясьскому каналу - Ладожско-
© В. А. Широкова, В. А. Снытко, В. М. Чеснов. ВИЕТ. 2013. № 4. С. 72-96.
Петр I направил инженера Джона Перри 2 «осмотреть три разных пути от
Ладожского озера до Волги» и изучить возможность создания водного пути.
Позже Перри напишет в своей книге «Состояние России при нынешнем царе»:
Его Величество давно уже намеревался сосредоточить всю торговлю Архангельска и других частей России в новой любимой своей столице, находящейся у устья Невы, которая, выходя из Ладожского озера, впадает в Балтийское море. Ввиду этого предположения еще до того времени, когда я приехал в Россию, там уже строилось множество магазинов и кладовых для купцов, и значительное число жителей поселялось в этом городе. Все это составляло малую часть разнообразных его предприятий, в числе коих следует упомянуть о предположении построения нового города на Ричардовом острове (Richard's Island) (ныне остров Котлин. -В. Ш., В. С., В. Ч.), около 40 русских миль ниже устья Невы и пяти миль от берега Ингрии (Ingermania), который царь считал достаточно обширным, чтоб поселить на нем и дворян, и купцов и проч. По улицам этого города предполагалось прокопать каналы, как в Амстердаме, и также устроить искусственную пристань для царского флота и купеческих судов, приходящих туда по торговым делам. Однако несмотря на все эти новые
му озеру, в 2011 г. - по реке Чагоде - реке Чагодоще - реке Мологе - Рыбинскому водохранилищу - реке Волге), достичь некоторых гидротехнических сооружений можно было лишь передвигаясь по берегу, с помощью автотранспорта повышенной проходимости (от начала шлюзованной части Тихвинского водного пути на волжском склоне (Варшавский шлюз) до последнего шлюза на балтийском склоне (Херсонский шлюз) на реке Тихвинке). В результате были обследованы Тихвинский, Новгородский, Тверской, Смоленский, Минский, Нижегородский, Тамбовский, Пермский, Вятский, Воронежский, Казанский шлюзы и озера Крупино и Еглино в районе Тихвинского водораздельного канала.
В ходе исследований был собран и обработан значительный массив картографических и других опубликованных и архивных источников, касающихся Тихвинской водной системы, что позволило выяснить основные этапы ее создания и функционирования. Были также установлены ландшафтные особенности исследуемой территории и выявлены изменения в природной среде, связанные с созданием и функционированием изучаемой водной системы, а также оценены экологические последствия изменений режима водных объектов. Гидролого-гидрохимические исследования пространственно-временной изменчивости характеристик водных объектов позволили определить показатели водного режима рек и озер в целом, механизмы формирования стока растворенных веществ в различных природных условиях и значимость отдельных факторов их формирования. Расположение исследуемых водоемов, мало подверженных антропогенному воздействию, дало возможность получить представление о фоновых характеристиках химического состава природных вод исследуемого региона. Была выполнена оценка современного состояния территории, предложены рекомендации по рекреационному использованию района Тихвинской водной системы.
2 Джон Перри (John Perry) (1670-1732) - английский капитан, принимал участие в строительстве кораблей, в создании доков и каналов. В 1698 г. был приглашен на службу Петром I и пробыл в России до 1715 г. Из-за неприятностей по службе в Адмиралтействе был вынужден в 1715 г. вернуться на родину. Уже в следующем году увидело свет его сочинение о России «Состояние России при нынешнем царе» (The State of Russia Under the Present Czar), в котором было представлено достаточно подробные описания первых верфей в Воронеже и Петербурге, создания судов русского флота, строительства каналов. См.: Предисловие М. И. Семевского // Пeppи Д. Состояние России при нынешнем царе. В отношении многих великих и замечательных дел его по части приготовлении к устройству флота, установления нового порядка в армии, преобразования народа и разных улучшений края / Пер. с англ. О. М. Дондуковой-Корсаковой // Чтения Императорского Общества истории и древностей российских. 1871. № 1. С. 1-5.
Схема Тихвинской водной системы
предположения царя, клонящиеся к усилению торговли и упрочению его владычества в этой местности, выбор подобного места был бы крайне обременителен для народа, если б предварительно не было устроено водного сообщения с более плодородными частями страны. Путь, по которому обыкновенно совершалось сообщение, был чрезвычайно тягостный и медленный; во многих местах встречались отмели, где необходимо было дожидаться прибытия воды вследствие дождей; в других местах суда часто натыкались на скалы, подводные камни и вдребезги разбивались о них, а груз гибнул или, быв спасен, все-таки становился негодным к употреблению. В тех же местах, где сообщение производилось по сухому пути, весьма трудно было найти корм для лошадей, и то по весьма дорогой цене. Вследствие всего этого рожь и другие припасы обходились по меньшей мере втрое или четверо дороже той цены, по которой продавались между городами Рыбинском и Казанью (Rebna and Cassan); первый из них отстоит от Петербурга на тысячу русских миль на реке Волге. Из этой местности также привозятся дубовый лес и прочие материалы, необходимые для постройки царского флота; трудность же пути сообщения и в этом случае значительно увеличивает расходы на этот предмет, так что царские корабли (которые теперь в Петербурге все строятся из дуба), несмотря на то, что рабочий труд ценится дешево и что канаты, веревки и весь железный материал получается в России, корабли эти все так и обходятся так дорого, что дешевле было бы выписывать их готовыми из Англии.
Во избежание всех этих бед Его Величество благоволил послать меня осмотреть три разных пути от Ладожского озера до Волги; мне приказано было снять на чертеж течение нескольких рек, впадающих одна в другую, и проследить до истоков их, чтобы освидетельствовать, где они ближе сходятся и где местность представляет более удобства для устройства между ними сообщения. Согласно с этим приказанием я измерил разницу уровня всех этих рек, из коих одни впадают в Волгу, а другие в озеро Ладогу (Lodiga); я также сделал все прочие необходимые исследования и в конце 1710 года вернулся в Петербург с чертежом и донесением о месте, времени и расходах, относящихся до этого сообщения, с одной стороны, посредством рек Ковжи, Белого озера, Шексны (Koefsha, Beila Lake, Shacksna), впадающих в Волгу недалеко от города Рыбинска, а по другому пути посредством реки Витегры (Whitigor), Онежского озера и реки
Свиры (Swire), впадающей в озеро Ладожское, где требовалось только поставить 22 водопуска и прокопать весьма удобоисполнимый канал на протяжении трех английских миль. Чертеж этого предполагаемого сообщения приложен здесь к общей карте.
Для тех, кто любопытствует узнать это дело, сообщу краткое извлечение из сделанных мною исследований. Во-первых, я осмотрел ту часть страны, по которой протекают реки Сясь (Sass) и Тихвин (Tiffin), начиная от возвышенности до того мест
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.