КАБЕСТАННЫЕ ПАРОХОДЫ НА РЕКАХ РОССИИ
УДК 629.5.02
С. Д. Климовский (ЦВММ), e-mail: info@navalmuseum.ru_
Необычным средством речного транспорта середины XIX века, присущим, пожалуй, только России, являлись кабестанные пароходы (кабестаны)1, предназначенные для перемещения вверх по течению несамоходных грузовых судов. Они развивали огромное по тем временам тяговое усилие и на первых порах составили серьезную конкуренцию буксирным пароходам. Количество кабестанов превышало 30 ед., и некоторые из них работали до конца 80-х годов, пока их окончательно не вытеснили паровые буксиры. Подавляющее большинство кабестанов эксплуатировались на Волге, Каме, нижней Оке и считанные единицы — в низовьях Дона. Публикуемая статья дает самый общий обзор состояния кабестанного дела в России.
До начала XIX века взвод (так это называлось в то время) речных судов вверх по течению рек осуществлялся в России обычно бурлаками, иногда конской тягой по берегу. Она потеснила бурлаков только к 50-м годам, после усовершенствования береговых полос — бечевников. Еще с середины XVIII века предпринимались попытки заменить тяжелый малопроизводительный труд бурлаков механической тягой путем использования на судах силы животных (волов или лошадей). На конце длинного каната закреплялся якорь, который завозился вверх по течению на несколько сотен метров на особой гребной лодке — «завозне» и сбрасывался на дно реки. Канат выбирался вертикальным воротом, на вал которого крепилась особая платформа в форме колеса, по которой по кругу ходили животные и вращали вал. Судно подтягивалось к лежащему на дне якорю, тот выбирался, и процесс повторялся. В 1758— 1766 гг. нижегородской и казанской верфями было построено 40 машинных судов, приводимых в движение волами. Однако широкого применения они не нашли.
Более совершенные машинные суда появились на Каме в 1811 г. Они были построены на Пожвин-ском заводе уральского промышленника В. А. Всеволожского под руководством механика Ж.-Б. Пуад-бара. Основанные на вышеуказанном принципе самоходные суда, при-
водимые в действие лошадьми, получили название конно-машинных судов, или коноводных машин (коново-док), иногда даже конных «махин». В их развитие внесли существенный вклад выдающийся русский изобретатель И. П. Кулибин и заводской мастер А. И. Дурбажев. В 1814 г. Пуадбар, являвшийся не изобретателем, а лишь строителем таких судов, получил от Государственного Совета привилегию (патент) на кон-но-машинное судно. В 1819 г. талантливому самоучке, крепостному крестьянину М. А. Сутырину также выдали привилегию на аналогичное судно улучшенной конструкции, превосходившее коноводку Пуадбара. Коноводки передвигались в два раза быстрее, чем несамоходные суда на бурлацкой или конной тяге. Перевозки при этом обходились вдвое
Конно-машинное судно первоначального типа
дешевле, чем традиционными способами. До появления паровых буксиров завозная система являлась главным способом передвижения несамоходных речных грузовых судов вверх по течению на большие расстояния.
Канаты для коноводок, изготавливавшиеся из пеньки или мочала, имели внушительные размеры — длину до 390 м, окружностью до 41 см — и являлись самой громоздкой и дорогой частью судового буксирного такелажного вооружения. Изготавливались такие снасти на особых канатных фабриках на сложном технологическом оборудовании. Крупнейшим предприятием такого рода в России и одним из самых больших в мире в середине XIX века являлась канатная фабрика рыбинского купца Н. М. Журавлева с численностью рабочих 450 чел., расположенная в селе Абакумово на реке Шексне (в 4 верстах от Рыбинска), она выпускала в год до 2000 т канатов различного назначения.
Наибольшего развития конно-машинные суда достигли во второй половине 40-х годов XIX века, когда катастрофические неурожаи в Западной Европе вызвали резкое увеличение экспорта зерна из России. Строились коноводки из дерева на Волге (главным образом в Нижегородской губернии, близ Балахны), Каме и Вятке, служили 7—10 и более лет. Если в 1836 г. их насчитывалось 35 ед., то в 1849 г. на Волге эксплуатировалось около 200 конно-ма-
1Термин «кабестан» происходит от французского слова «cabestan», что означает «шпиль, ворот, лебедка с вертикальным барабаном (валом)». В английском языке слово «capstan» также означает «(якорный) шпиль», «кабестан». Это механическое тяговое устройство было отличительной особенностью речных кабестанных пароходов. На Волге их называли «капистонами».
шинных судов. По размерам они делились на малые, средние и большие. Первые буксировали суда с грузом около 1600 т, вторые — 3900 т, третьи — до 6600 т груза. Длина коноводок составляла 30,5— 54,9 м, ширина 10,7—12,8 м, осадка в грузу 1,1 — 1,5 м, грузоподъемность 415—500 т. Имелись конно-машинные суда гораздо больших размеров: длиной до 65 м, шириной до 15м и грузоподъемностью до 1300 т.
Груз (помимо самой коновод-ки) перевозился на 2—3 подчаливаемых к ней крупных несамоходных судах или на полутора — двух десятках малых судов. Наибольшая грузоподъемность такого состава могла достигать 8000 т. Обслуживали конно-машинные суда от 30— 40 до 70—100 работников, в том числе лоцманы, водоливы, конюхи, погонщики лошадей. На коноводках появилась новая должность — шкив-ный мастер, ведавший механическим приводом. На каждую коновод-ку полагалось 100—120 лошадей (иногда до 200). Одновременно работали 40—60 лошадей, сменяемых каждые 3—4 ч. Всего на коноводке имелось до пяти якорей: один становой, три ходовых «завозных», запасной (массой по 1,6 т каждый), а также до пяти якорей массой по 164—410 кг. Суммарная масса канатов могла превышать 40 т. Завозной якорь с канатом доставлялись завознями (3—4 при каждой коно-водке) вверх по течению на 800— 1200 м. Стоимость конно-машин-ных судов была очень высокой — до 20—25 тыс. руб.
Конно-машинные суда получили довольно широкое распространение на Каме и Волге от низовья до Нижнего Новгорода, в некоторые годы при глубокой воде поднимались до Рыбинска. За один сезон ко-новодки успевали совершить лишь один рейс от низовых волжских пристаней (обычно в Саратовской губернии) до Рыбинска. С их помощью перевозилась почти половина всех волжских грузов. Важную роль в перевозках соли играли камские ладьи, оборудованные коноводными установками. Их приводили в действие до 60 лошадей, и обслуживали 40— 60 судовых рабочих. Две коноводки
в 40-е годы работали на Иртыше и Оби на перевозке соли.
Основными преимуществами коноводок перед бурлацкой и конной тягой по берегу являлись большое количество доставлявшихся грузов, более высокая скорость движения, чем за бечевой — средняя эксплуатационная 15—20, максимум до 20—30 км/сут (при благоприятных условиях до 55 км), сокращение числа рабочих в 5—6 раз, меньшая стоимость доставки грузов. До конца 40-х годов коноводки успешно конкурировали с первыми буксирными пароходами, технически несовершенными и ненадежными, обладавшими невысокими эксплуатационными качествами. Существенным недостатком коноводок являлась их крайне низкая маневренность, в особенности при вождении крупных составов, насчитывающих 15—20 судов. Такой караван препятствовал расхождению со встречными судами, а при посадке его на мель река становилась непроходимой на длительное время из-за разбросанных на перекатах якорей с канатами, что крайне стесняло судоходство. Отчасти из-за этого, а главным образом в результате широкого внедрения на водном транспорте во второй половине 40-х годов усовершенствованных паровых машин, коноводки стали вытесняться паровыми судами. В 1853—1855 гг. конно-машинных су-
дов на Волге — 105, а к 60-м годам осталось всего девять.
Еще в 1871 г. на Волге работали три коноводные машины, которые могли поднять вверх по течению до 33 000 т груза со скоростью 27 км/сут. Мелкие грузовые операции у пристаней коноводки обслуживали вплоть до введения нефтяного отопления на пароходах (1884 г.). Коноводки остались в истории как своеобразная переходная форма организации судоходства — от бурлацкой тяги к паровому флоту. С середины XIX века они начали вытесняться кабестанными пароходами (кабестанами) и буксирными пароходами.
Уже к началу XIX века, в связи с низкими эксплуатационными показателями всех видов тяги на речном транспорте, в том числе конно-ма-шинной, возникла настоятельная необходимость замены их паровой тягой. В 1818 г. петербургский заводчик К. И. Берд, создавший первый русский пароход (1815 г.), получил привилегию на 10 лет с правом заводить паровые суда на всех морях и реках России. В 1820 г. Берд построил пароход «Волга», который помимо гребных колес имел кабес-танный привод. Однако до начала 40-х годов пароходство в России коммерческого значения не имело. Неудачные для речного плавания обводы первых пароходов и недостаточная мощность энергетических ус-
Модель кабестана «Ярославль» (из собрания Музея речного флота Волжской государственной академии водного транспорта)
тановок не позволяли буксировать против течения суда грузоподъемностью более 330—820 т. Это лишало пароходы возможности конкурировать с конно-машинными судами.
Для преодоления стагнации на водном транспорте 2 июня 1843 г. в Российской империи был издан закон, предоставлявший право заведения буксирного пароходства всем желающим. В 1843—1854 гг. на Волге возникли пароходные общества «По Волге», «Меркурий» (с 1858 г. «Кавказ и Меркурий»), «Самолет», «Польза», «Камско-Волжское». Большинство из них занялись прибыльным буксирным делом. К 1860 г. по Волге уже плавало 217 пароходов, в том числе 115 буксирных. Мощность механизмов последних обычно составляла 24—120 номинальных л. с. (н. л. с.)1. Исключение составляли буксирные пароходы общества «По Волге» — «Волга» (1846 г.) с машиной мощностью 250 н. л. с., «Геркулес» и «Самсон» (1848 г., 460 н. л. с.). В качестве силовых установок использовались наклонные или горизонтальные паровые машины, приводящие в действие бортовые гребные колеса. Груз перевозился в несамоходных деревянных судах нового типа — баржах длиной до 117м, с повышенной прочностью и значительной грузоподъемностью — до 1230 т.
Большим преимуществом усовер
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.