научная статья по теме ЛИДЕР «ТАШКЕНТ» (К 70-ЛЕТИЮ НАЧАЛА ПОСТРОЙКИ] Машиностроение

Текст научной статьи на тему «ЛИДЕР «ТАШКЕНТ» (К 70-ЛЕТИЮ НАЧАЛА ПОСТРОЙКИ]»

Завидную активность в 1860— 1880 гг. губернаторская власть проявила при решении проблемы строительства набережных и судовых пристаней (дебаркадеров). Саратовский губернатор подал в 1860 г. в Министерство внутренних дел проект создания набережной и пристаней, который и был утвержден в 1861 г. с небольшими замечаниями. Документы показывают активное участие вице-губернатора М. Н. Набокова в реализации этого проекта с 1869 г.

Представители губернаторской власти приняли активное участие в сборе средств на постройку кораблей и судов РОПиТ и Добровольного флота, в ходе восстановления отечественного флота после поражения в русско-японской войне. Саратовский губернатор М. Н. Галкин-Врас-ский собрал 78 000 руб. на постройку парохода Добровольного флота «Саратов».

Список судов Добровольного флота с названиями губернских центров, собравших средства на их постройку или приобретение, наглядно демонстрирует вклад разных регионов Российской империи в создание флота: «Санкт-Петербург» и «Москва» (ввод в строй — июнь 1878 г.), «Нижний Новгород» (июль 1878 г.), «Владивосток» (апрель 1880 г.), «Ярославль» (сентябрь 1880 г.), «Кострома» (январь 1883 г.), «Саратов» (декабрь 1891 г.), «Тамбов» и «Владимир» (1894 г.), «Хабаровск» (январь 1895 г.), «Воронеж» и «Екатеринослав» (1895 г.), «Киев» и «Херсон» (1896 г.), «Казань» (июль 1900 г.), «Смоленск» (1902 г.), «Полтава», «Рязань», «Симбирск» и «Пен-

Нижегородский губернатор Н. М. Баранов

за» (август—октябрь 1909 г.), «Пермь» (май 1910 г.), «Курск» и «Могилев» (1911 г.), «Колыма» (июнь

1911 г.), «Кишинев» и «Тула» (декабрь 1911 г.), «Ставрополь» (август 1912 г.), «Новгород» (октябрь

1912 г.), «Тверь», «Симферополь», «Тобольск», «Томск», «Эривань» и «Астрахань» (февраль—октябрь 191 3 г.), «Красноярск», «Каменец-Подольск», «Омск», «Вологда» и «Тур-гай» (1915 г.). Всего в Добровольном флоте было 45 судов, средства на приобретение которых помогла собрать губернаторская власть.

После пожара парохода «Вера» в ночь с 7 на 8 августа 1886 г. (жертвами стали около 200 чел.) нижегородский губернатор Н. М. Баранов (командир черноморских вооруженных пароходов «Веста» и «Россия» в русско-турецкой войне 1 877—

1878 гг.) издал постановление, согласно которому любые пароходы, пристававшие к нижегородским пристаням и вообще проходившие через нижегородскую речную дистанцию, были обязаны иметь определенное количество спасательных кругов и «спасательных скамеек системы полковника Богдановича». Обязательным было и наличие противопожарных средств, электрического или безопасного масляного освещения, выделение специальных мест для курения. Постановление напечатали ряд периодических изданий, поддержав инициативу губернатора.

Таким образом, вопросами судостроения представители губернаторской власти занимались весь период своего существования — с 1708 г. по 1917г. Однако наиболее значительный вклад губернаторская власть внесла в развитие Добровольного флота, оказав таким образом весомую помощь и всему военному кораблестроению в 1880— 1910 гг.

Литература

Дукельский В. А. Доброфлот — страницы истории/Судостроение. 1993. № 11—12. Об устройстве набережной в Саратове. ГАСО, ф. 4, оп. 1, д. 3029. Полное собрание законов Российской империи. Собр. 1-е. Т. 5, 12, 13, 20. Течет река Волга. Путеводитель по великой реке. Саратов, 2000. Указы Петра Великаго (1714—1725 гг.). СПб.: Императорская академия наук, 1739. Цыбин В. М. Имя «Саратов» на борту. Саратов: Приволжское книжное изд-во, 2001. Цыбин В. М. Пароход на Волге. Саратов: Издательский и книготорговый дом «Пароход», 1996.

Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. М.: Транспечать, 1927. Яровой В. В. Краткий очерк истории Добровольного флота//Гангут. 1992. № 3.

лидер «ташкент» (к 70-летию начала постройки)

Н. Н. Афонин (ФГУП ЦНИИТС) _

В начале 1930-х годов политическое руководство СССР принимает решение о широком использовании иностранной технической помощи. К таким мерам относился и

УДК 623.823

заказ за границей боевых кораблей, и в первую очередь лидеров эскадренных миноносцев (по тем же причинам, что и их строительство на отечественных заводах — от-

носительная дешевизна и универсальность).

С 1930 г. Советский Союз довольно успешно сотрудничал с Италией в области морского оружия и военного кораблестроения. Однако покупка там готового корабля или находящегося в достройке была запрещена Вашингтонским соглашением, поэтому надеяться оставалось только на размещение заказа на постройку со всеми вытекающими последствиями (составление оперативно-тактического и тактико-технического заданий, разработка эскизного и технического проектов и т. д.).

Задание на тактико-технические элементы (ТТЭ) лидера «И» («им-

Лидер эскадренных миноносцев «Ташкент» по праву принадлежит к самым известным кораблям отечественного флота. О славном боевом пути этого корабля писалось не раз, в то время как история его создания зачастую оставалась в тени, а между тем в ней немало поучительного.

портный», «итальянский» — так он назывался в документах тех лет) разрабатывалось под руководством В. А. Никитина. В составленной им записке полное водоизмещение нового лидера не должно было превышать 3000 т. Что касается главных размерений корабля, то при заданных отношениях длины к ширине (10,5) и ширины к осадке (3,4) они по расчетам должны были составлять 137 (длина), 13 (ширина) и осадка 3,8 м. Далее в записке рассчитывалась масса корпуса. С учетом широкого применения электросварки на итальянских судостроительных заводах она не должна была превысить 1055 т. На механизмы и топливо отводилось еще 1605 т. Задавшись расходом топлива, воды, смазочных материалов на 1 л. с. и «районом хода полной скоростью не менее 6 часов», получили мощность механизмов 115—120 тыс. л. с. и при адмиралтейском коэффициенте С = 160 вероятную скорость полного хода 44,5 уз. Забегая вперед, заметим, что эти выкладки практически полностью подтвердились ТТЭ построенного через пять лет в Италии лидера «Ташкент».

Опираясь на этот документ, начальник Технического управления Военно-морских сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ТУ ВМС РККА) А. К. Сивков в начале 1933 г. начал переговоры с итальянскими фирмами «Ансальдо» и «Адриати-ко», которые готовы были принять заказ, но только на разработку эскизного проекта (водоизмещение 2500—3000 т, вооружение шесть 130-мм орудий и скорость около 45 уз). Однако лишь один эскизный проект (без технического) не устраивал уже Сивкова, и переговоры закончились ничем, если не считать того, что из Италии он привез альбом перспективных проектов кораблей фирмы «Ансальдо», в том числе лидеров. Теперь советские кораблестроители смогли более детально ознакомиться с итальянскими кораблями этого класса.

В альбоме были приведены два варианта лидера водоизмещением 3250 т, отличавшиеся только главным калибром. Вариант А имел шесть 130-мм и два 76-мм орудия. Вариант В — четыре 130- и три 100-мм пушки. Зенитный калибр ограничивался двумя 37-мм и двумя 13-мм артустановками. Все орудия распо-

Лидер «Ташкент» на стапеле

лагались в палубных одинарных установках. Два трехтрубных торпедных аппарата стояли на надстройке. Корабли имели по две дымовые трубы и между ними катапульту и полуангар для двух гидросамолетов.

Параллельно с переговорами в Италии Главное управление морского судостроения (Главморпром, или ГМП — организация, в то время отвечавшая за распределение заказов в судостроительной промышленности) с июля 1934 г. под руководством бывшего начальника Морских сил (наморси) Р. А. Муклевича вела переговоры с французскими фирмами «Шантье де Франс» и «Фиэ Лиль» об оказании технической помощи при проектировании лидера и поставке в СССР машинно-котельной установки для него. За основу был взят знаменитый французский лидер «Фантаск» («Fantasque»), для которого советскими специалистами предварительна была просчитана возможность установки отечественного артиллерийского и торпедного вооружения. Фирмы запросили за эти работы 49,5 млн франков (3,8 млн руб.). Торгпредство соглашалось выплатить 3,65 млн руб., но в феврале 1935 г. французская сторона вдруг запросила за работы уже 4,35 млн руб., после чего неожиданно прервала переговоры и покинула СССР.

Р. А. Муклевич полагал, что на ход переговоров повлияли результаты испытаний французских лидеров «Террибль» и «Триумфан», которые как раз в это время на 9-часовых испытаниях достигли соответствен-

но 42,5 и 41,5-узловых скоростей, при проектной скорости 40 уз (между тем советская сторона хотела получить у французских фирм гарантии средней скорости 39 уз на 8-часовом испытании). Считая, что их корабли заведомо превысят контрактную скорость, французы увеличили их стоимость. Таким образом, по мнению Р. А. Муклевича, ничего не оставалось, как в очередной раз обратиться к итальянцам. В этом вопросе солидарным с начальником Главморпрома оказался и начальник ВМС РККА В. М. Орлов, который, заручившись поддержкой Нар-комтяжпрома, в апреле 1935 г. обратился к своему непосредственному начальнику К. Е. Ворошилову с докладной запиской, в которой заверил, что «итальянцы могут дать корабль по своим ТТЭ не хуже французского» при условии, что строить его следует в Италии.

За техпомощь и поставку двигателей (один комплект для лидера) итальянские фирмы «Ансальдо», «Одеро-Терни-Орландо» и «Адриа-тико» запросили соответственно 36, 19 и 22 млн лир. Естественно, у советских представителей наибольший интерес вызвали предложения фирмы «Одеро-Терни-Орландо» («Odero-Terni-Orlando» — или, как ее часто именовали в документах тех лет, «О.Т.О.»). Торгпред в Италии Беленький после более детальных переговоров с руководством «О.Т.О.» доложил К. Е. Ворошилову, что за постройку лидера, поставку механической установки для аналогичного корабля и техническую помощь при постройке

10 Судостроение № 2, 2007 г.

его в СССР фирма просит 54 млн лир, в то время как французы на недавних переговорах только за комплект механизмов и техпомощь запросили 55 млн франков, или приблизительно 44 млн лир.

Для конкретизации переговоров с итальянскими фирмами в мае 1935 г. руководитель Научно-исследовательского инст

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком