^ сударственных финансовых ресурсов. При этом функ-ш ционирование системы целевых программ в обяза-| тельном порядке должно строиться на принципах, ^ вытекающих из устройства и современного состояния бюджетной системы, к числу которых относятся з разграничение ответственности и полномочий меж-х ду органами власти, единство нормативно-правовой х базы, уникальность задач и программных мероприя-ш тий, актуальность и своевременность бюджетных рас-га ходов, соблюдение экономических интересов всех £ участников и инновационно-инвестиционная ориен-> тация.
Для обеспечения среднесрочного финансового план нирования во взаимосвязи его со стратегическим < планированием необходимо наличие устойчивых ин-1= ститутов, в связи с чем бюджетная стратегия должна х включать институциональные условия и механизмы ее х реализации, основными из которых являются уста-о новление требований к организационной структуре н- системы, нормативно-правовое обеспечение формирования бюджета с увязкой с задачами, решаемыми в рамках реализации стратегии, и система мониторинга и оценки степени реализации стратегии. В то же время переход на долгосрочное стратегическое планирование предполагает удлинение горизонтов бюджетного планирования с целью предотвращения угроз устойчивости бюджета в условиях неблагоприятных долгосрочных тенденций. Долгосрочное плани-
рование, в свою очередь, позволяет вырабатывать приоритетные задачи на основе эффективной оценки необходимых ресурсов для их реализации и определения возможных источников формирования данных ресурсов.
Таким образом, среднесрочное бюджетное планирование в увязке с долгосрочной стратегией будет способствовать рациональному сокращению уровня расходов при сохранении уровня качества оказываемых государственных услуг с учетом факторов реформирования соответствующего сектора экономики. При этом формирование бюджетной политики на региональном и муниципальном уровнях должно быть, в первую очередь, основано на четком определении целей, которые должны быть достигнуты при ее реализации, а также параметров и механизмов их реализации.
Литература
1. www.gks.ru.
2. www.roskazna.ru.
3. Об утверждении Программы Правительства РФ по повышению эффективности бюджетных расходов на период до 2012 года и Плана мероприятий по реализации Программы Правительства РФ по повышению эффективности бюджетных расходов на период до 2012 года: Распоряжение правительства РФ от 30 июня 2010 г. № 1101-р.
4. www.minregion.ru.
Логистические императивы формирования и развития инфраструктуры железнодорожной транспортной системы
Logistical imperatives for creation and development of railroad transportation system infrastructure
УДК 338.2:625
Стороженко Сергей Семенович
докторант Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, кандидат технических наук, доцент
191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 21
Storozhenko Sergey Semyonovich
191023, Saint-Petersburg, ul. Sadovaya, 21
Статья посвящена проблемам построения логистической инфраструктуры железнодорожной транспортной системы. В ней производится анализ современного состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта и государственных стратегий ее развития; формируется концептуальное представление о роли логистических центров в функционировании железнодорожной транспортной системы; определяются требования к проектированию этих центров на принципах логистики.
The article is devoted to the problems of railroad transportation system infrastructure creation. It provides an analysis of the present-day condition of the railroad transport infrastructure and government strategies of its development; creates a conceptual image of the logistics centres' role in the functioning of railroad transport system; determines the requirements to the engineering of these centres based on logistics principles.
Ключевые слова: инфраструктура железнодорожной транспортной системы, комплексное снабжение, логистический центр, терминально-логистический центр, транспортно-складские взаимодействия, цепь поставок
Keywords: railroad transport system infrastructure, complex supply, logistics centre, distriport, storage/retrieval interaction, supply chain
Усиление логистической составляющей в организации межфирменных взаимодействий является мировой тенденцией. Она проявляется в стремлении предприятий перейти к сотрудничеству с глобальными поставщиками логистических услуг, т. е. с системными логистиче-
скими интеграторами. Чтобы развивать эту тенденцию, требуется формировать соответствующую логистическую инфраструктуру, неотъемлемыми элементами которой являются логистические центры. Особую потребность в них испытывает отечественная железнодорожная транспортная система, реорганизация которой является одной из ключевых задач модернизации экономики страны.
Инфраструктура железнодорожного транспорта имеет свою специфику, которая проявляется в высокой степени зависимости от объемов перевозок и взаимосвязи со всеми звеньями транспортного производственного процесса. Кроме того, она отличается высокой степенью фондоемкости и капиталоемкости. Ее основные производственные фонды превышают 80% общего объема производственных фондов железных дорог. Доля расходов инфраструктуры в эксплуатационных расходах в грузовых перевозках составляет около 60%, что в 2 раза выше, чем в пассажирских перевозках. Причем вес в ней условно-постоянных расходов близок к 80% [1]. Поэтому колебания объемов перевозок, которые приводят к снижению загрузки железнодорожных производственных мощностей, приводят к существенным убыткам.
Основные фонды железнодорожного транспорта находятся сегодня в критическом состоянии, степень их износа превышает пороговое значение — 50%, тогда как в странах с развитыми рыночными отношениями фактическая величина этого показателя составляет около 25% [2]. Протяженность эксплуатационных путей железнодорожного транспорта общего пользования длительное время не меняется. Однако густота сети железных дорог за последние десять лет снизилась почти на 10%, тогда как рост перевозок грузов и пассажиров по железным дорогам остановил только мировой финансовый кризис. Рабочий парк подвижного состава железнодорожного транспорта общего пользования, в частности грузовых вагонов, после 2007 г. сокращался очень быстро, так как к 2010 г. планировалось списать около 30% подвижного состава.
Мировой финансовый кризис обусловил спад объема перевозок грузов в контейнерах и пакетах почти на 20% [3]. Контейнеризация грузов обусловливает прогрессивность транспортных перевозок. Однако доля грузов, перевозимых в контейнерах в РФ, составляет всего лишь около 1,5% от всего объема грузоперевозок. Причиной этого феномена является доминирование перевозок грузов сырьевого характера (каменный уголь — около 25, нефтяные грузы — около 20, руды металлические — около 10% и др.). Кроме того, произошел спад объемов погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. Эта ситуация также обусловлена мировым финансовым кризисом. Но существуют все основания полагать, что даже в условиях режима общего благоприятствования для перевозок грузов (нами он связывается, прежде всего, с подъемом экономики и ростом благосостояния населения) резко увеличить объемы таких работ сложно из-за отсутствия должного числа железнодорожных контейнерных пунктов и терминально-логистических комплексов.
Таким образом, проведенный краткий анализ позволяет сделать вывод, что железнодорожный транспорт развивается в далеко не лучших условиях. Требования к реорганизации железнодорожной транспортной системы задаются, прежде всего, императивами развития отечественного рынка транспортно-экспедиционных услуг, к числу которых относятся широкое применение терминальной технологии перевозочного процесса и
рационализация грузодвижения силами опорной сети < товарораспределительных центров на принципах логи- щ стики [4]. Последние два вопроса тесно взаимосвяза- | ны, однако опережающее развитие должны получать, ^ в первую очередь, такие центры, которые определяют □= узловые точки интегрированных логистических взаимо- 5 действий в железнодорожной транспортной системе. х Федеральная целевая программа «Развитие транс- х портной системы России (2010-2015 гг.)» предусма- 5 тривает развитие национальной логистической ин- т фраструктуры, элементную базу которой в том числе £ должны составить терминально-логистические ком- > плексы сети железных дорог. Этот шаг подкреплен 2 государственной регламентацией требований к про- ¡Е фессиональной деятельности специалистов в обла- < сти эксплуатации железных дорог, одним из которых 1= является обеспечение их готовности к работе в муль- х тимодальных транспортно-логистических центрах. Это х положение отвечает и «Транспортной стратегии Рос- о сийской Федерации на период до 2030 года», которая, н в частности, предусматривает создание сети логистических центров, модернизацию терминальной инфраструктуры и их организацию на их базе эффективного взаимодействия с другими видами транспорта.
Однако концептуальное представление о формировании и развитии логистических центров в железнодорожной транспортной системе окончательно еще не сформировано, о чем свидетельствует вариативность названий таких инфраструктурных объектов в ряде научных публикаций и правовых актов: «терминально-логистический центр», «логистический центр», «транспортно-логистический центр», «товарораспределительный центр», «транспортный центр», «интермодальный центр», «логистический узел» и др. Кроме того, вопрос должного обоснования функций таких центров и их детализации с учетом современной теории управления цепями поставок пока остается открытым. Уместно отметить, что транспортные узлы, терминалы, промежуточные станции, порты, автостанции и аэропорты и др. часто относятся к объектам промежуточной инфраструктуры.
Первичным классификационным признаком таких центров выступает их роль в управления взаимодействиями в цепях поставок. По этому признаку целесообразно выделить:
• логистические распределительные центры в системе розничной торговли,
• логистические центры, об
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.