научная статья по теме МАЛЫЕ ОХОТНИКИ. ПРОЕКТЫ ВОЕННЫХ ЛЕТ Машиностроение

Текст научной статьи на тему «МАЛЫЕ ОХОТНИКИ. ПРОЕКТЫ ВОЕННЫХ ЛЕТ»

Блокшив «Моряк»

этого общества приюта, именуемого "Морским Домом"». Находившийся в хорошем состоянии «Моряк» потребовал минимальных переделок: с судна сняли рангоут и выполнили некоторую перепланировку в жилой палубе. Его окрасили в белый цвет, написав на борту крупными черными буквами «Морской Дом» (сохранив при этом наименование «Моряк» на корме). Подняв русский коммерческий флаг и вымпелы, «Морской Дом» начал в 1907 г. свою благотворительную службу. Не имея постоянного места

для стоянки, судно находилось в Торговом порту или его окрестностях.

В ходе первой мировой войны 1914—1918 гг. большое значение прибрела морская авиация. В 1915 г. на дамбе Петроградского торгового порта разместили Офицерскую школу морской авиации, построив ангары для размещения гидросамолетов и бетонированные спуски к воде. Для размещения личного состава школы 17 июля 1915 г. был мобилизован блокшив Евангелистского общества «Моряк», впрочем оказавшийся непригодным

для жизни в зимний период. 11 октября начальник школы старший лейтенант А. А. Тучков послал телеграмму в Штаб морских сил Балтийского моря: «Пропадаем на Моряке от сырости и холода. Умоляю посодействовать передаче Екатерины». В ноябре школе был передан мобилизованный пароход «Екатерина», на который и перевели персонал школы. Весной 1916 г. на «Моряке» снова разместили команду школы, заранее истребовав средства для подготовки к новой зиме (28 октября 1916 г. Петроградским портом было уплачено за ремонт «Моряка» торговому дому Любарских 5275 руб.). «Моряк» встретил все события 1917 г. на своем посту у дамбы. После того как офицерская школа была закрыта, он был сдан в Петроградский порт на хранение.

В 1920 г. блокшив «Моряк» входил в состав плавсредств воздушной бригады Балтийского моря, с 1921 г. использовался в качестве базы парусной школы Управления военно-морских учебных заведений и состоял в учебном отряде Морских сил Балтийског моря. В конце 20-х годов «Моряк» разобрали на металл.

МАЛЫЕ ОХОТНИКИ. ПРОЕКТЫ ВОЕННЫХ ЛЕТ

И. Я. Баскаков, канд. техн. наук, директор музея истории ОАО СФ «Алмаз»_удк 629.5(092)

Малые охотники проекта МО-6.

Эксплуатация катеров типа МО-4 с корпусами из дерева показала неприспособленность их к работе в условиях даже тонкого льда1. Проблемы возникали и в борьбе с древоточцами (особенно в Дальневосточном бассейне). Поэтому на протяжении ряда лет появлялись проектные проработки охотников с металлическими корпусами. В 1940 г. такие проработки и проект (МО-6), были выполнены в КБ завода № 5 НКВД (ОАО СФ «Алмаз») под руководством главного конструктора Л. Л. Ермаша. От МО-4 новый катер отличался только стальным корпусом. В исходном проекте в качестве главных двигателей предусматривались отечественные бензиновые ГАМ-34, но во время Великой Оте-

чественной войны Управление кораблестроения (УК) ВМФ поручило ЦКБ-17 переработать проект под двигатели «Паккард». Новая модификация получила индекс 164. По чертежам пр. 164 на Балаковском заводе было построено и в 1944 г. сдано в Батуми всего четыре катера. Более счастливая судьба оказалась у бронированного малого охотника (БМО), созданного в КБ завода № 196 (бывший «Судомех» — ныне ОАО «Адмиралтейские верфи») в 1942 г.

Бронированные малые охотники пр. 194. Опыт боевых операций 1941 г. потребовал создания нового типа малого охотника, приспособленного к эксплуатации в ледовой обстановке, имеющего броневую защиту жизненно важных частей катера

от осколков и пуль, усиленное артиллерийское и бомбовое вооружение, максимально простые обводы, не требующие горячей гибки листов обшивки, и конструкцию корпуса, позволяющую снизить трудоемкость строительства, что очень важно для условий военного времени. Такой охотник был создан в блокадном Ленинграде в невероятно сжатые сроки, минуя обычную схему выдачи ТТЗ и согласования проекта.

В начале июля 1942 г. заместитель уполномоченного УК ВМФ в Ленинграде А. К. Усыскин выдал техническое задание КБ завода № 196 на эскизный проект стального МО. Кроме отмеченных выше требований, надо было обеспечить мореходные качества не хуже, чем у МО-4 (скорость хода не ниже 22 уз), а также предусмотреть установку двигателя малого хода и ГАС «Тамир». В августе проект был готов, а в сентябре заключение УК ВМФ по проекту БМО было утверждено заместителем народного комиссара ВМФ адмиралом Л. М. Галлером. На основа-

1См. Судостроение. 2010. № 3. С. 76.

СУДОСТРОЕНИЕ 4'2010

ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА

Бронированный малый охотник пр. 194. Общее расположение:

I отсек (0-4 шп.) — гальюн, шкиперская кладовая; II (4—10 шп.) — носовой 8-местный кубрик; III (10—17 шп.) — каюта командира, радиорубка, пост гидроакустики; IV (17—24 шп.) — камбуз, каюта старшин (на 6 чел.); V (24—30 шп.) — топливный отсек отделен коффердамами по 500 мм с носа, с кормы, сверху и с бортов; в ДП — продольная переборка; VI (30—41 шп.) — машинное отделение (два главных двигателя — рядом, двигатель малой шумности — в ДП, чуть впереди главных); VII (41—48 шп.) — кормовой 6-местный кубрик

нии заключения УК ВМФ и решения Военного совета Ленфронта от 21 сентября 1942 г. за № 001219 КБ завода № 196 под руководством главного конструктора В. М. Мудро-ва и начальника корпусного отдела А. Н. Тюшкевича были разработаны рабочие чертежи и уже 2 октября в цехах завода началась обработка металла для корпуса. 19 ноября основные работы по корпусу, монтажу двигателей «Паккард» и ЗиС-5, трубопроводов топливной и масляной систем, систем осушения и парового отопления были закончены. Наблюдение за проектированием и постройкой БМО осуществляла воен-инженер 2-го ранга А. Н. Донченко.

24 ноября в Кронштадте начались ходовые испытания головного катера. Упрощенные прямолиней-

ные обводы в носу вызывали опасения в достижении проектной скорости — к этому времени не были проведены испытания буксируемой модели. Отсутствие штатных гребных винтов (для головного сняли с МО-4) и ледовая обстановка не позволили сразу добиться 22-узловой скорости (на серийных БМО этот вопрос был решен). Вполне оправдал себя малый ход 4 уз (с двигателем ЗиС-5), что позволяло осуществлять длительный поиск при выключенных главных двигателях. Кормовой подзор дал возможность разместить гребные винты и снизить габаритную осадку с 1,48 м (МО-4) до 1,3 м. Госкомиссия, которую возглавил командир Истребительного отряда КБФ капитан 2-го ранга М. В. Капралов, в подчинение которого и по-

ступал катер, отметила, что БМО способен выполнять все боевые задачи, возложенные на МО-4, имея преимущество в бронировании и зенитном вооружении. Он обладал возможностью движения без каких-либо повреждений в битом льду толщиной 150—200 мм, прослушивания ПЛ при ходе под двигателем малого хода. В соответствии с указанием наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова КБ была выполнена проработка замены носового крупнокалиберного пулемета на 37-мм артустановку 70-К, в итоге возросло полное водоизмещение с 60,5 т до 61,8, скорость хода уменьшалась до 20 уз. При этом пришлось уменьшить количество глубинных бомб с 16 до 12 и увеличить личный состав на 4 чел. На некоторых катерах кормовая установ-

БМО был создан в Ленинграде в невероятно сжатые сроки

МО-104 — один из БМО пр. 194 в походе

ка 70-К снималась (начиная с зав. № 182), и в корме монтировалась арт-система 21-КМ.

Благодаря отлаженной технологии постройки БМО завод ритмично сдавал ВМФ по три катера в месяц. Всего за 1943 — 1945 гг. завод построил 66 БМО, из них 18 уже после окончания войны. О боевых подвигах дивизиона БМО Истребительного отряда КБФ, которым командовал С. И. Кведло, написано немало. В апреле 1945 г. дивизион участвовал в операции по захвату Земландского полуострова и военно-морской крепости Пиллау, высадив не один десант и поддержав десантников огнем своей артиллерии.

Малые охотники пр. ОД-200. В условиях военного времени остро встал вопрос о сокращении коли-

чества типов боевых катеров. Эвакуированная в конце 1941 г. в Сос-новку (Кировская обл.) группа конструкторов КБ завода № 5 НКСП во главе с главным конструктором Л. Л. Ермашем выступила с очень удачным для условий военного времени предложением о замене торпедного катера типа Д-3 и малого охотника типа МО-4 на систему торпедных катеров и малых охотников в едином унифицированном корпусе. За основу бралась выполненная в 1940— 1941 гг. проектная проработка КБ завода № 5 (индекс П-26).

8 июля 1942 г. совместным приказом НКСП и НКВМФ при сосно-вском судостроительном заводе № 640 был создан филиал ЦКБ-32 во главе с Н. Н. Исаниным (в послевоенные годы главный конструктор подводных лодок, дважды Герой Со-

циалистического труда). Главным конструктором унифицированного катера назначили Л. Л. Ермаша. Ему предписывалось разработать четыре модификации проекта (№ 200). Катер разрабатывался в варианте малого охотника в деревянном и металлическом корпусах (пр. 0Д-200 и 0М-200) торпедного катера также в деревянном и металлическом корпусах (пр. ТД-200 и ТМ-200). Сосновский завод был выбран для крупносерийной постройки малых охотников в деревянном корпусе (пр. ОД-200), тем более что здесь уже велось строительство катеров МО-4 и Д-3 с корпусами из дерева.

Впервые в практике отечественного катеростроения работа велась комплексно: параллельно разрабатывались сам проект и технология его крупносерийного поточно-пози-

Малый охотник за подводными лодками типа 0Д-200 бис: вид сбоку, вид сверху, расположение помещений:

1 — большие глубинные бомбы; 2 — 37-мм зенитная автоматическая установка 70-К; 3 — 12,7-мм пулемет ДШК; 4 — 25-мм зенитная автоматическая установка 84-КМ; 5 — ахтерпик и топливный отсек; 6 — моторное отделение; 7 — каюта командира; 8 — пост гидроакустика; 9 — радиокаюта; 10 — 8-местный кубрик; 11 — камбуз; 12 — форпик

Малый охотник пр. МО-Д3

Малый охотник типа ОД-200

ционного производства. Поэтому филиал ЦКБ-32 создавался как конструкторско-технологическая организация, в которой проектная часть поручалась Л. Л. Ермашу, а технологическая — главному инженеру эвакуированного в Сосновку треста «Оргсудопром» И. М. Баронову. В конце 1942 г. утвердили технический проект ОД-200, а в марте 1943 г. строител

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»