Методический подход к формированию стратегии развития аэропортов в Российской Федерации
УДК 656.7-005
М. Ю. Смуров
ректор Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, доктор технических наук
Д. С. Черкашин
главный инженер проекта ОАО «ПИИ ВТ „Дальаэропроект"» (г Хабаровск), кандидат экономических наук
Аэропорт — это крупное предприятие, оказывающее существенное влияние на экономику региона и предоставляющее значительное количество рабочих мест. За 18 лет (1990-2008 гг.) работы отрасли воздушного транспорта в условиях рыночной экономики российским авиапредприятиям пришлось обратить внимание на зарубежный опыт в этой сфере. Однако, несмотря на накопленный стаж, авиакомпании и аэропорты до сих пор остаются на грани выживания, а их общее количество ежегодно сокращается.
В числе ключевых проблем отечественной гражданской авиации, требующих неотложного решения, прежде всего следует назвать неудовлетворительное состояние инфраструктуры, эксплуатацию морально устаревшей техники и оборудования, негибкую систему менеджмента.
Развитие аэропортов до 1991 г характеризовалось некомплексностью и несбалансированностью, что привело к существенным диспропорциям в формировании их производственной базы и значительному отставанию от развития парка воздушных судов. Многие аэропорты, построенные 20-30 лет назад, требуют расширения, реконструкции и технического перевооружения. Целый ряд аэропортов по причинам экологическим, производственным в целях обеспечения безопасности населения необходимо вынести за черту городской застройки.
Остается практически неразвитой сеть международных аэропортов. В них отсутствуют соответствующие мировому уровню условия, необходимые для обеспечения перевозок авиапассажиров и грузов. Наряду с технологической диспропорциональностью сети аэропортов присущи и региональные диспропорции (их недостаточно в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере). Несмотря на увеличение финансирования за счет федеральных средств, количество аэропортов с каждым годом уменьшается (рис. 1) [1, с. 112-115].
А. В. Жаворонко
заместитель генерального директора по внешнеэкономическим связям ОАО «ПИИ ВТ „Дальаэропроект"» (г Хабаровск)
Трудность развития большинства российских аэропортов заключается в их хозяйственной обособленности, сосредоточении в одном месте оказания широкого спектра услуг, начиная с обслуживания судов, пассажиров и грузов и заканчивая мельчайшими проблемами эксплуатации терминала и инфраструктуры аэродрома. Более того, очень многие российские аэропорты объединены с авиакомпаниями, что ведет к постоянному конфликту интересов.
С целью перспективного развития аэропортов РФ нами предлагается механизм стратегического развития аэропорта, включающий следующие этапы работ:
1) определение стратегической цели аэропорта;
2) определение перспективной структуры бизнеса;
3) разработка механизмов регулирования деятельности бизнес-единиц;
4) разработка концепции перспективного развития аэропорта.
Рассмотрим эти этапы более детально. 1. Определение стратегической цели аэропорта.
При разработке стратегии развития аэропорта особое внимание должно быть уделено интересам заинтересованных групп: собственников, сотрудников, менеджмента, государства и контрагентов (авиакомпаний, пассажиров, поставщиков и др.). Как правило, цели и задачи перечисленных групп различны (см. табл. 1).
Собственники заинтересованы в развитии аэропорта, поскольку в перспективе он принесет им высокий доход. Стратегические цели персонала сосредоточены главным образом в сфере оплаты труда. Менеджеров интересует развитие аэропорта как производственного центра, характеризуемого такими показателями, как рост пассажиропотока, улучшение производственных характеристик (пропускная способность, время обслуживания, количество стоянок воздушных судов и т. д.), высокие места в рейтингах и др. Основной стратегический интерес государства заключается в развитии аэропорта как элемента национальной транспортной инфраструктуры, а также максимизации налоговых поступлений. Для поставщиков аэропорта важен стабильный спрос на их продукцию, а для клиентов (авиакомпаний и пассажиров) — качество и цена услуг.
Естественно, нельзя забывать, что современный аэропорт должен создавать комфортные условия для пассажиров, которые проводят в нем много времени. Наиболее привлекательным для пассажира считается аэропорт, в котором соблюдаются четыре условия:
ш о.
с
ш
*
с! ш I ш
ш
ш с; ш С о.
с
>
Количество аэропортов
Рис. 1. Динамика изменения количества аэропортов гражданской авиации
1) высокий уровень услуг, т. е. пассажиры не должны стоять в очередях;
2) обеспечение пассажиров в аэропорту широким выбором дополнительных услуг и товаров (напитков, еды, магазинов и т. д.);
3) удобство и комфорт с транспортных позиций: хорошие парковки, удобная доставка в аэропорт и обратно;
4) получение клиентами адекватного затраченным средствам уровня обслуживания [2, с. 12-13].
Учесть в стратегии развития аэропорта все перечисленные интересы очень сложно, поэтому необходимо заранее определить, интересы какой группы будут приоритетными. Наиболее часто такой группой становятся собственники бизнеса. Должны быть учтены также интересы государства. Степень удовлетворения потребностей остальных групп зависит от индивидуального решения руководства аэропорта.
2. Определение перспективной структуры бизнеса.
В западных странах широко распространена система аэропортовых холдингов (рис. 2). В состав холдинга, как правило, входят несколько аэропортов, а их работу координирует управляющая компания, задачи которой состоят в проведении единой политики развития, маркетинга и продвижения услуг холдинга, во взаимодействии с авиакомпаниями и осуществлении некоторых других операций, лежащих вне сферы ответственности аэропортов-операторов. Кроме того, некоторые виды деятельности (обслуживание воздушных судов, пассажиров, грузов, эксплуатация инфраструктуры и пр.) выделяются в самостоятельные бизнесы, функциониру-
ющие как в рамках единой компании, так и в качестве самостоятельных юридических лиц.
Преимущества холдинга очевидны: пассажиры и авиакомпании могут получать одинаковый спектр услуг в различных точках страны и даже мира, управляющая компания экономит на издержках на маркетинг, рекламу, бизнес-планирование и внедрение новых технологий, а входящие в холдинг аэропорты-операторы получают возможность сконцентрировать внимание на своем основном бизнесе.
Различия в существующих на сегодняшний день моделях бизнеса российских и зарубежных аэропортов отчасти обусловлены объективными причинами. Следует отметить, что избыточная инфраструктура, наличие подразделений, деятельность которых не является для аэропорта профильной, неоправданно большое число сотрудников затрудняют развитие аэропорта как бизнеса.
Разрабатывая перспективную структуру бизнеса, необходимо прежде всего определить, какие виды деятельности будут рассматриваться аэропортом в качестве профильных в среднесрочной и долгосрочной перспективе. По нашему мнению, в долгосрочной перспективе крупные российские аэропорты должны специализироваться на двух бизнесах:
• управлении развитием аэропорта;
• развитие и содержание инфраструктуры аэропорта.
Прочие виды деятельности следует выделить в самостоятельные бизнесы либо поручить их осуществление специализированным сервисным компаниям.
Таблица 1
Определение стратегической цели аэропорта
Заинтересованные группы Основные интересы групп Взаимосвязь интересов
у Собственники Максимизация денежного потока
Г Максимизация стоимости
Сотрудники Максимизация дохода (заработной платы) ^ \\ ^ 1
** Менеджмент Выполнение задач, поставленных собственником. Постановка собственных задач У
Государство Развитие транспортной инфраструктуры ^ У
Максимизация налоговых поступлений
Контрагенты Стабильный объем закупок (рост закупок)
Своевременная оплата
Качество и цена услуг
<
сг
с
>
3. Разработка механизмов регулирования деятельности бизнес-единиц.
Выделяя непрофильные виды деятельности, аэропорт должен обеспечить надлежащее качество предоставляемых ему услуг и причитающуюся ему долю доходов от «вспомогательных» бизнесов. От создания эффективных механизмов взаимодействия с выделенными бизнес-единицами в конечном итоге зависит успех бизнеса аэропорта. Существует четыре механизма регулирования деятельности бизнес-единиц: продажа концессий, участие в капитале, предоставление в аренду аэропортовой инфраструктуры, централизация и контроль сбыта услуг.
Продажа концессий — самый распространенный механизм регулирования деятельности бизнес-единиц в западных аэропортах. Суть его состоит в том, что аэропорт продает какой-либо компании право заниматься на его территории определенным видом деятельности и получает за это часть прибыли данной компании.
Неприменимость в России договора концессии обусловлена ГК РФ, положения которого отличаются от соответствующих положений в законодательстве стран Европейского Союза и США. Это не позволяет использовать договоры концессии для регулирования деятельности сервисных компаний на территории аэропортов и получения части прибыли от их деятельности. В России договор коммерческой концессии предполагает передачу всех исключительных прав, включая право на фирменное наименование и коммерческое обозначение правообладателя, на охраняемую коммерческую информацию, а также товарный знак, знак обслуживания и т. д. Поэтому в чистом виде метод предоставления концессий в России неприменим.
Участие в капитале позволяет аэропорту стать одним из собственников компании и, таким образом, контролировать ее работу. Но данный метод также неэффективен, ибо если доля аэропорта в капитале бизнес-единицы невелика, то невелики и его возможности по регулированию, а тем более по контролю ее
деятельности. Если же он участвует со значительным капиталом, то фактически и управляет, а следовательно, теряется эффект от выделения единицы в отдельный бизнес.
Наибольшее распространение в России сегодня получил механизм предоставления в аренду объектов инфраструкту
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.