ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ Отечественная история
Васькин А.А.
МОСКОВСКИЕ ВОКЗАЛЫ: АРХИТЕКТУРА И ИСТОРИЯ
Этой статьей открывается серия публикаций об истории строительства и архитектуре всех девяти московских вокзалов. В рамках публикаций будет рассказано не только о самих вокзалах столицы, но и об архитекторах - авторах осуществленных проектов зданий вокзалов.
В Москве девять вокзалов. Много ли это или мало для города более чем с десятимиллионным населением? Для кого-то много, для кого-то мало. А для нас как раз. Как раз для того, чтобы впервые за многие десятилетия написать об истории возникновения и строительства московских вокзалов, об архитекторах и организаторах строительства, о тех, кто способствовал их сооружению.
Самые первые в мире вокзалы открыли свои двери пассажирам в Англии в 1822-1825 гг. Кстати, само слово вокзал имеет английское происхождение. В пригороде Лондона, в семнадцатом веке во владении некоей Джейн Вокс и находилось здание, ставшее вокзалом. Так, по имени владелицы, имевшей в собственности Воксхолл (УаихЬаП) и стали впредь называть подобные здания. Сначала, правда, Воксхолл был известен как парк и увеселительное заведение. Но вскоре с бурным развитием железных дорог за словом прочно закрепилось его нынешнее толкование.
Императорская Россия немного запоздала со строительством своего первого вокзала, появившегося лишь в 1838 г. в Царском селе. Через шесть лет в 1844 г. в обоих столицах - Петербурге и Москве одновременно началось возведение вокзалов. Строили долго. В Москве первый вокзал - Петербургский - был построен к 1849 г. Нам он известен как Ленинградский.
После строительства первого московского вокзала мало-помалу в наиболее неосвоенных местах города стали появляться и другие вокзалы. Земельные участки под их строительство выделялись в основном на окраине Москвы - за Камер-Коллежским валом. Здания новых вокзалов были неказистыми, их малая пропускная способность не успевала за быстрым развитием железнодорожных путей. Сегодня еще кое-где в Москве остались павильоны на Малой окружной железной дороге. Так вот, прежние московские вокзалы сильно походили на них и по размерам, и по манере архитектурного исполнения.
Тем не менее, появление вокзала на окраине города сразу меняло значение местности. Постепенно смывались признаки захолустного предместья, развивалась вокруг промышленность, увеличивалась численность населения. Пригород потихоньку прирастал к Москве, в конце концов, становясь неразрывной частью города.
Места под строительство выбирались с умом. Особую ценность представляло расположение вокзалов по берегам рек, как в случае с Киевским или Павелецким вокзалами. Расположение вокзалов именно в таких местах во много раз оправдывало затраты, понесенные инвесторами строительства.
Кипучее развитие экономики России, рост промышленности не только в центре страны, но и, главным образом, в отдаленных от столиц губерниях заставил деловые круги приложить максимальные усилия для преумножения возможностей Москвы как крупнейшего транспортного узла. Потенциал Москвы как связующего звена между российской глубинкой и Западом должен был существенно возрасти. Российские капиталисты не скупились на финансирование прокладки железных дорог.
Потребности промышленности кардинально меняли назначение вокзалов. Выступая поначалу в качестве конечного или пересадочного пункта пассажирских перевозок, вокзал стал вбирать в себя и новые не менее значимые функции. Обеспечение бесперебойной работы почтовой связи. Складской и торговый комплекс. Перевалочный пункт. Таможня. Да и стратегическое значение вокзалов Москвы в период военного времени заставляло серьезно задуматься над их будущим.
Нельзя не учитывать и тот факт, что Москва к концу XIX века сама стала крупнейшим промышленным центром, испытывая надобность в оперативной доставке материалов для своих предприятий. А мощность московских вокзалов уже не соответствовала нуждам экономики. Собственно экономические причины и привели к тому, что на рубеже конца XIX -начала XX веков в Москве появились современные вокзалы, заменившие собой прежние, ставшие архаичными, да и по правде сказать, не представлявшие особой ценности в архитектурном отношении.
В Москве в концу XIX в. было закончено строительство Павелецкого, Савеловского и Курско-Нижегородского вокзалов. В 1902 г. сооружен Виндавский (ныне Рижский) вокзал. В 1909 г. возведен нынешний Белорусский вокзал. В 1912 г. началось осуществление проекта Брянского (теперь Киевского) вокзала.
К началу строительства Казанского вокзала в 1913 г. на Каланчевской площади уже были воздвигнуты здания Николаевского (бывшего Петербургского) и Ярославского вокзалов (1902-1904 гг.).
И если бы не Первая мировая война, прервавшая строительство и преведшая к уничтожению Российской империи, возможно, что на карте Москвы возникли бы и другие вокзалы. Настолько сильными были возможности и желание частного капитала развивать российскую промышленность.
Те же вокзалы, что были построены, явили собой лучшие образцы московского зодчества конца XIX - начала XX вв. Вокзалы должны были стать образцами индивидуального подхода их создателей и художественных направлений, бытовавших в те годы. Учитывая стратегическую перспективу вокзалов, к их проектированию были привлечены лучшие архитекторы и инженеры России: А.В. Щусев, Ф.И. Шехтель, И.И. Рерберг, В.Г. Шухов и другие.
Считаясь передовыми среди коллег, зодчие работали в условиях т. н. бесхарактерной эклектики, означавшей смешение внешних признаков различных стилей и подражание многим разнохарактерным образцам. Здания вокзалов отразили влияние эклектики в той или иной степени. Иногда трудно сказать, какой именно стиль преобладает в том или ином воплощенном проекте. Но отдельные стилевые признаки усматриваются весьма точно при более детальном анализе архитектурного облика здания. Невозможность однозначно определить стиль постройки озадачивает, и вместе с тем притягивает. Архитектурно-стилевое разнообразие зданий довольно широко. Так, неорусский стиль угадывается в Казанском, Рижском вокзалах, явные элементы модерна присутствуют в Ярославском, отчасти Белорусском. Неоклассицизм характерен для Киевского вокзала.
Тем не менее, архитектура московских вокзалов отражает свое время. Это отражение показывает не только результат смешения в творчестве новых и прежних художественных стилей, но и состояние экономики Российской империи, постепенное повышение значимости железнодорожного сообщения внутри страны. В конечном итоге, к началу прошлого века строительство железных магистралей стало главным стимулом развития капитализма в России. И уже появились предприниматели, которые готовы были за свой счет финансировать прокладку новых путей и строительство вокзалов и станций. А поскольку традицией для России того времени было не стяжательство и ростовщичество капиталов, а меценатство, вложение денег, в том числе и в культуру, то люди с большими средствами денег на культуру не жалели.
Среди заказчиков, финансировавших проектирование и строительство вокзалов, были достойные граждане Российской империи. «Железнодорожные короли» фон Мекки, владелец кирпичных заводов Немчинов, один из богатейших людей России Савва Мамонтов и другие. Они обладали соответствующими связями в художественных кругах. И совершенно неудивительно, что именно вкус того или иного владельца железной дороги в конечном счете и определял выбор архитектора и проекта вокзала. Общаясь с художниками, архитекторами, капиталисты-меценаты не только давали им деньги, но и приобретали у них - чувство вкуса, меры, культуры. Такое сотрудничество обогащало обе стороны. Ведь каждый меценат желал, чтобы именно его дом был выстроен в самом модном архитектурном стиле, а для этого требовались недюжинные архитектурные способности. Что и вытолкнуло на поверхность талантливых молодых зодчих.
И если Шехтель был востребован до 1917 г., а после умер в нищете, то Щусев, наоборот, после революции пережил взлет не только в карьере, но и в творчестве. Хотя, в работах и того, и другого, весомое место занимает неорусский стиль (само название которого было как красная тряпка для новоявленных властителей России, бредившими идеями о том, как побыстрее забросить Россию как кучу хвороста в пожар мировой революции). Дело, видимо, в другом. Просто кто-то смог перестроиться, почуять изменение стилистических ветров, а кто-то нет. И вряд ли можно упрекать зодчих в политической беспринципности. Ведь дома нужно строить при любой власти. Поэтому для большинства архитекторов не имелось разницы от кого получать заказ на проект, от семьи капиталистов Мамонтовых, или от Совнаркома.
Не могло не отразиться на оформлении и декорировании вокзалов и то, что в российском искусстве в начале XX в. наблюдался большой творческий подъем, связанный с поиском новых форм в искусстве и придания старым формам более актуального содержания. Талантливейшие художники и скульпторы своего времени приложили свою руку к украшению залов ожидания, платформ, фасадов... Е.Е. Лансере, А.Н. Бенуа, Б.М. Кустодиев, Н.К. Рерих, З. Е. Серебрякова, К. А. Коровин, И. И. Нивинский. Имена говорят сами за себя.
Итак, ознакомимся более подробно с историей и архитектурой каждого из московских вокзалов.
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.