научная статья по теме НАЧАЛО РАБОТ ПО СОЗДАНИЮ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ С КОРПУСАМИ ИЗ ДЕРЕВА Машиностроение

Текст научной статьи на тему «НАЧАЛО РАБОТ ПО СОЗДАНИЮ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ С КОРПУСАМИ ИЗ ДЕРЕВА»

ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ

СУДОСТРОЕНИЕ 2'2013

НАЧАЛО РАБОТ ПО СОЗДАНИЮ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ С КОРПУСАМИ ИЗ ДЕРЕВА*

И. Я . Баскаков, канд. техн. наук, директор музея истории ОАО СФ «Алмаз», e-mail: gallery@almaz.spb.ru

УДК 629.5.02-843.6

Начало работ по созданию советских торпедных катеров (ТКА) с корпусами из дерева (ДТКА) до настоящего времени не нашло должного отражения в отечественной литературе. Между тем для истории развития катеростроения в СССР этот этап является очень важным, а отсутствие достаточно полной информации о начале проектирования и строительства деревянных ТКА заставляет читателя связывать начало работ по ним с проектированием торпедных катеров типов Д-2 и Д-3. В фондах РГА ВМФ, ЦГА СПб, а также архиве ОАО СФ «Алмаз» сохранился ряд документов, позволяющий по новому взглянуть на историю создания деревянных ТКА.

Начиналось все еще в далеком 1919 г., после того как 19 сентября был поднят один из трех английских торпедных катеров (№ 62), потопленных эсминцем «Гавриил» в ходе отражения их атаки в ночь на 18 августа на советские корабли в Кронштадте.

Перед комиссией под председательством корабельного инженера Лесникова Главным управлением кораблестроения была поставлена задача оценить возможность постройки подобных катеров в Советской России. Однако после подробного обследования катера комиссия пришла к неутешительному выводу: «Корпуса подобных катеров не могут быть изготовлены в ближайшее время, не говоря уже о том, что двигатели вообще не изготавливаются отечественной промышленностью».

Прошло не более четырех лет, и в 1923 г. техническое бюро (ТБ) Балтийского завода в Петрограде получило заказ на разработку нескольких вариантов проекта быстроходного катера. В результате под руководством главного корабельного инженера завода П. Г. Гойнкиса в 1924 г. бюро удалось спроектировать катер водоизмещением 17,8 т, длиной 20,2, шириной 3,66 и осадкой 1,2 м, вооруженный одним

желобным торпедным аппаратом калибром 450 мм, 76-мм орудием и четырьмя малыми глубинными бомбами. В перегруз катер мог брать четыре мины заграждения.

Поскольку к этому времени на заводе «Большевик» в Петрограде было налажено производство авиационных двигателей фирмы «Либерти» («Liberty») мощностью 400 л. с., то эти двигатели и были предложены в качестве главных при условии проведения необходимой конвертации (масляная система, система охлаждения и т. д.).

Катер должен был развивать скорость 30 уз и при запасе топлива в 4 т обладать дальностью плавания 600 миль. В пояснительной записке к разработанному ТБ проекту авторы не скрывали, что использовали в качестве прототипа торпедный катер постройки известной английской фирмы «Д. Торникрофт» («John J. Tornicroft & Co»), специализировавшейся в конце первой мировой войны именно на постройке торпедных катеров (в том числе и совершивших нападение на Кронштадт в августе 1919 г.).

Деревянный корпус катера должен был состоять из 230 шп. (шпация 75 мм) и 20 ясеневых лонжеронов, обшивка предполагалась из крас-

ного дерева «по примеру лодок гидропланов». Срок постройки катера был определен в 6 мес.

Реализовать разработанный проект ДТКА не удалось. Известный авиаконструктор А. Н. Туполев (занимавшийся еще и созданием торпедных катеров), ознакомившись с проектом Балтийского завода вполне резонно возразил против копирования катера времен первой мировой войны и предложил свой проект ТКА с корпусом из нового для того времени материала — кольчугалюминия. Его поддержал начальник Мортехупра Н. И. Власьев, заявивший, что к постройке будет разрешен только проект, «который одобрит ЦАГИ»**.

После длительных переговоров между ЦАГИ, Судотрестом и УВМС предпочтение было отдано ТКА с корпусами из легких сплавов.По-скольку отечественная промышленность интенсивно развивала авиастроение, то поставки кольчугалюминия для судостроения оказались строго лимитированы, что тормозило серийное строительство ТКА. В результате среди судостроителей постоянно поднимался вопрос о создании ТКА с корпусами из дерева, как альтернатива катерам с легкосплавными корпусами. В начале 30-х годов одним из инициаторов развития этого направления стал инженер В. А. Пономарев.

В фонде ОАО «Адмиралтейские верфи» (в 30-е годы Ленинградский судостроительный завод им. А. Марти), хранящемся в ЦГА СПб, имеется дело под названием «О проекте деревянного корпуса торпедного катера по заказу спецотдела завода имени Каракозова». Из этих документов следует, что 1 сентября 1934 г. руководство судостроительного завода им. Каракозова обратилось к директору судостроительного завода им. А. Марти В. Н. Сушунову с просьбой принять заказ на монтаж и оборудование построенного на заводе им. Каракозова деревянного корпуса катера конструкции инженера

*По материалам РГА ВМФ, ф. р-360, оп. 1. ЦГА СПб, ф. 1151, оп. 154, ф. 2019, оп. 3, р-2195, оп. 171, ф. 7376, оп. 1.

В статье приведены аббревиатуры и сокращения наименования ряда организаций, которые могут быть неизвестны современному читателю: ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт; Судотрест — судостроительный трест, с 1930 г. — Главморпром — Главное управление морского судостроения; МС РККА — Морские силы Рабоче-Крестьянского Красного Флота (иногда ВМС РККА — Военно-морские силы РККА); намор-си — начальник Морских сил; УМС РККА — Управление Морскими силами РККА (тоже УВМС РККА); Мортехупр — технический отдел Главного морского техническо-хозяйственного управления; НИСС — Научно-технический исследовательский институт судостроения и судовых стандартов; ГУП и ВО НКВД СССР (ГУПВО) — Главное управление пограничной и вооруженной охраны Народного комиссариата внутренних дел СССР; АХУ НКВД — Административно-хозяйственное управление НКВД; ИТЛ — исправительно-трудовой лагерь. — Прим. ред.)

СУДОСТРОЕНИЕ 2'2013

ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ

В. А. Пономарева. В письме указывалось, что проект катера полностью соответствует проекту ЦАГИ (речь идет о торпедном катере АНТ-5, в серийной постройке — Г-5. — Авт.), а «плазовые ординаты, взятые с завода имени А. Марти, не подвергались никаким изменениям». Эта ссылка в письме на ТКА Г-5 должна была убедить руководство завода им. А. Марти, осуществлявшего в то время серийное строительство ТКА типа Г-5, приступить к насыщению оборудованием такого же, но с корпусом из дерева ТКА.

При этом В. А. Пономарев, подписавший письмо за директора завода им. Каракозова, просил, «учитывая важность скорейшего окончания постройки» деревянного ТКА, завершить монтажные работы на нем не позднее 1 октября 1934 г. То есть на все работы, включая монтаж главных и вспомогательных механизмов с системами, валопрово-дов, рулевого устройства и общесудовых систем, заводу имени

A. Марти отводился всего один месяц, что было нереально.

Руководство завода, наученное опытом эксплуатации первых торпедных катеров, выявившего недостаточную прочность их корпусов и потребовавшего усиления ряда конструкций, в лице технического директора А. И. Павлова направило материалы проекта инженера

B. А. Пономарева на экспертизу своего ТБ. Ровно через две недели (15 сентября 1934 г.) директор завода В. Н. Сушунов и технический директор А. И. Павлов направили письмо на имя заместителя начальника Главморпрома И. М. Золотаря (в копии заводу имени Каракозова) с мотивированным отказом принять на достройку катер конструкции В. А. Пономарева. Из приложенного заключения ТБ завода следовало, что были завышены допускаемые напряжения в части прочности (общей и местной) против принятых в судостроении, принятый в расчет удельный вес дерева взят заниженным; особые опасения вызывала прочность деталей, подвергающихся ударным нагрузкам, таких как: редан, подмоторные фундаменты, фундаменты под торпедные аппараты, крепление валовых кронштейнов и т. д.; не проработаны сопряжения различных металлических деталей: рулевого, швартовного и других ус-

тройств, а также вопросы пожарной безопасности.

В. А. Пономарев с этим заключением не согласился, заявив, что «Конструкция деревянного ТКА представляет несравненно больше трудностей, чем металлические конструкции. Особенно,конечно,трудно на первом опытном катере достичь тех же качеств, особенно веса, какие получены на кольчугалюминиевом катере в результате многолетних испытаний и изменений. Поэтому было бы правильнее, если бы техбюро завода имени А. Марти пошло навстречу в общем деле, внимательно отнеслось к нему и дало свои положительные указания для дальнейшего разрешения трудных вопросов, вместо того, чтобы сплеча заранее опорочивать и вносить запутанность и неясность». Из цитируемого текста можно сделать вывод, что автор проекта согласился с тем, что его проект требует доработки. И эту доработку предлагал выполнить ТБ завода, которое в случае неудачи разделило бы с ним и ответственность.

28 октября 1934 г. его поддержал заместитель начальника Главморпрома И. М. Золотарь, высказавший свое несогласие с отказом завода достроить катер В. А. Пономарева: «Со своей стороны Главмор-пром не находит достаточных оснований у завода им. А. Марти уклониться от достройки построенного верфью имени Каракозова деревянного ТКА и его оборудования, особенно в настоящий период времени, когда монтажные работы на алюминиевых катерах на заводе им. А. Марти не форсируются из-за отсутствия моторов. В силу этого Главморпром предлагает вам связаться с верфью им. Каракозова и принять поручение верфи по достройке катера». Что происходило с корпусом этого катера дальше (согласно найденным отдельным архивным данным) можно судить только косвенно.

В хранящемся в ЦГА СПб проекте договора на достройку деревянного ТКА в обводах катера Г-5 между заводами им. Каракозова и им. А. Марти оговаривается, что за-

ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ

СУДОСТРОЕНИЕ 2'2013

Рис. 2. Деревянный 40-футовый ТКА (бывш. английский) в составе МС РККА

вод им. А. Марти «производит необходимые подкрепления полученного от верфи им. Каракозова корпуса, в частности, ставит на редане дюралевую переборку, укрепляет фундаменты и крепления механизмов». Из этого документа следует, что замечания, высказанные руководством завода им. А. Марти к прочности катера В. А. Пон

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»