СУДОСТРОЕНИЕ 2'1999
О НЕОБХОДИМОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ
С. И. Логачев, докт. техн. наук (ГНЦ ЦНИИ им. академика
А. Н. Крылова) удк 338.242.4:629.12
Судостроительная промышленность Российской Федерации является крупнейшей машиностроительной отраслью, имеющей высокий научно-технический потенциал и оказывающей прогрессивное влияние на развитие многих смежных отраслей промышленности. Это весьма сложная и специфическая отрасль. Аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и т. д., судостроение, в то же время, стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня.
Еще недавно отечественное судостроение было одним из самых мощных в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораблестроения, а в области гражданского судостроения страна входила в первую десятку самых развитых стран. Судостроительная промышленность СССР ежегодно выпускала корабли и суда для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс. т, морские транспортные суда суммарным дедвейтом до 550 тыс. т, промысловые суда с общей мощностью главных двигателей около 100 тыс. кВт.
На судостроительных заводах СССР было построено свыше 50% тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота рыбопромысловых судов, являвшегося крупнейшим в мире, а также 80% речного флота. Строились научно-исследовательские суда, плавучие и стационарные платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе, а также разнообразные суда для их обслуживания.
По большинству направлений морской техники наша страна была на уровне ведущих морских держав, а по ряду направлений — опережала их. Мы имели ряд признанных в мире приоритетных достижений. Это — атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы и др.
За последние десять лет в судостроении, гражданском и военно-морском флоте России произошли большие изменения. Доставшиеся ей после распада СССР судостроительные заводы были специализированы, в основном, на военном кораблестроении, что вызывает необходимость проведения глубокой конверсии для пере-
ориентации их на постройку гражданских судов. Без этого высвобождающиеся в связи с сокращением заказов ВМФ мощности предприятий не могут использоваться для наращивания строительства гражданских судов.
Объем государственного оборонного заказа России за этот период сократился в 20 раз, а гражданского судостроения — более чем в пять раз. Численность работающих уменьшилась в три раза. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 17%. Загрузка судостроительных предприятий гособоро нзаказом составляет около 5% от имеющихся мощностей. Две трети предприятий судпрома являются потенциальными банкротами. Число занятых в судостроении в 1998 г. сократилось до 350 тыс., многие из которых имели в течение года неполную занятость. Это обстоятельство привело к обострению социальной напряженности в ряде регионов, традиционно ориентированных на судостроение и судоремонт, увеличило объем затрат из бюджета на выплаты дотаций и пособий по безработице.
Объемы строительства гражданских судов в России резко сократились и не обеспечивают восполнение естественного старения отечественного флота. Так, в 1998 г. было построено всего четыре морских транспортных судна, три из которых предназначались зарубежным заказчикам (по сравнению с 35—40 судами, ежегодно сдававшимися ранее в основном отечественным пароходствам). Частичное пополнение российского морского транспортного флота осуществляется сегодня главным образом за счет импорта.
Аналогичное положение со строительством речных и судов смешанного плавания. Количество грузовых судов в речном флоте сократилось за последние восемь лет на треть. Их средний возраст превысил 20 лет. В 1998 г. было построено всего восемь судов смешанного и речного плавания вместо примерно 25 ежегодно вступавших в строй в прежние годы.
Еще хуже обстоит дело с пополнением промыслового флота. Число судов резко сократилось, а годовые объемы вылова рыбы уменьшились с 7 до 4,5 млн т. Потреб-
ление рыбных продуктов на душу населения (в среднем) в России снизилось с 20,3 кг в 1990 г. до примерно 9 кг в 1998 г. Свыше половины судов флота из-за превышения сроков эксплуатации требует замены. В 1998 г. было построено всего шесть промысловых судов суммарной мощностью чуть более 3 тыс. кВт. В годы, предшествовавшие распаду СССР, их ежегодно строилось свыше 100 ед. (более 90 тыс. кВт).
Утвержденные правительством РФ долгосрочные программы по развитию торгового и промыслового флотов не выполняются. Так, программой «Возрождение торгового флота России» предусматривалась поставка морскому флоту в 1993-2000 гг. 589 судов общим дедвейтом 8427 тыс. т. Ожидается получение лишь 141 судна (дедвейт 2955 тыс. т), что составляет около 25% запланированного. Из этого количества только 35 судов суммарным дедвейтом 209 тыс. т будет построено на предприятиях России.
Программой развития рыбного хозяйства намечалось строительство 301 рыбопромыслового судна на отечественных предприятиях в 1996—2000 гг. Фактически сейчас сдано только 14.
Следует отметить также, что выпускаемое промышленностью России судовое комплектующее оборудование и аппаратура в ряде случаев не соответствуют современному техническому уровню и не конкурентоспособны. Это приводит к необходимости закупок за рубежом.
Особенности судостроения, вызывающие необходимость государственной поддержки. В отличие от других отраслей промышленности судостроение связано с созданием весьма сложных и относительно дорогих объектов (стоимость судов и кораблей колеблется в пределах от 10 млн до 3000 млн дол.), сроки создания которых составляют от года до пяти лет и даже более. В постройке кораблей и судов участвует огромное количество предприятий различных отраслей. Поэтому судостроение требует больших объемов и длительных сроков финансирования. В мировой практике постройка судов ведется с помощью банковских кредитов, выдаваемых судовладельцам на весьма
значительный срок (8—10 лет, а в ряде случаев и более) под залог имеющихся в собственности судовладельца судов или под гарантии коммерческих или государственных организаций. Эта система успешно используется во всем мире уже свыше 30 лет.
В СССР постройка судов финансировалась государством. Переход на рыночные отношения в экономике привел к отказу от сложившейся практики, а приватизация морского транспорта вызвала распад крупных и мощных государственных пароходств на большое число малых и слабых в экономическом отношении судоходных компаний. Сегодня у них нет средств для постройки судов, а высокая стоимость кредитных российских денег и короткие сроки их возмещения практически не позволяют строить суда за счет кредитов российских банков.
Отсутствие в России юридического обеспечения залога вынуждает отечественных судовладельцев создавать оффшорные компании в странах «удобного флага», юрисдикция которых гарантирует возврат кредита, а затем переводить под флаг этой страны залоговые суда и под них брать кредит в зарубежных банках. При этом, как правило, оговаривается размещение заказа на постройку судов на определенных зарубежных верфях. Такая регистрация судов позволяет также избежать огромных налогов с прибыли, достигающих для судов, плавающих под российским флагом, по данным Союза российских судовладельцев, 88% с рубля прибыли (а в странах «дешевого флага» — всего 5%). Этот прием позволяет увеличить прибыль от эксплуатации судна в 2,5 — 3 раза и обеспечить накопление средств, необходимых для первоначального взноса при заказе судна, в размере 20% от его цены (остальные 80% уплачиваются из получаемого в банке кредита).
Кроме того, существующая в России налоговая политика не только не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, но и приводит к росту стоимости строящихся для отечественных судовладельцев судов на 15—20% по сравнению со стоимостью аналогичных судов, строящихся на наших же верфях для зарубежных заказчиков.
Поставка судов на экспорт также не приносит судостроителям прибыли. Налоги на авансовые платежи и на незавершенное производство лишают их значительной доли оборотных средств, вынуждают брать краткосрочные кредиты в коммерческих банках под большие проценты и таким образом приводят к завышению стоимости постройки судов.
Все сказанное приводит к тому, что российские верфи остаются без заказов, а судостроители без работы.
Для изменения сложившегося положения необходимо принятие государством определенной системы мер, являющихся частью общей протекционистской политики в отношении экономики своей страны. Большинство стран мира проводит такую политику по отношению к национальному судостроению. При этом формы и методы протекционизма в разных странах различны.
В США, например, существует система протекционистских законов, согласно которым обеспечивается определенная доля загрузки верфей и рабочих мест в судостроении. Это, в частности, закон о каботажном и внутреннем судоходстве (закон Джоунса), согласно которому оно может осуществляться лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под флагом США.
В принятой в 1993 г. в США программе «Возрождение национального судостроения» предусмотрено введение поправок к статье XI Закона США о судоходстве 1936 г., обеспечивающих экономически-правовые основы привлечения инвестиций для постройки гражданских судов. Эти поправки дают возможность судовладельцам получать правительственные гарантии кредита в размере 87,5% стоимости судна с рассрочкой на 25 лет. Указанные меры правительства США играют существенную роль в защите судостроения в стране, его поддержке, сохранении научно-технического потенциала и обеспечении рабочих мест.
Практически во всех судостроительных странах для поддержки национального судостроения, кроме принятия протекционистских законов, используются меры прямого субсидирования как постройки судов на верфях, так и модернизации
и реконструкции верфей; вводятся также таможенные и налоговые льготы. На Украине, например, принят специальный закон о п
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.