НОРМАТИВНАЯ БАЗА ДЛЯ СУДОСТРОЕНИЯ XXI ВЕКА
Н. А. Решетов, генеральный директор Российского Морского Регистра Судоходства, Н. В. Орлов, председатель Санкт-Петербургского Морского собрания удк 656.61.08
В настоящее время все большее влияние на развитие судостроения оказывают весьма жесткие требования безопасности судоходства и защиты окружающей среды. Эти требования, сформулированные в виде международных конвенций, кодексов, резолюций, правил и руководств, дополнений и поправок к ним, продиктованы печальными последствиями последних аварий.
Прежде всего это относится к балкерам. По данным Intercargo, в 1997 г. дедвейт потерянных балкеров составил 371 799 т, 75 моряков погибли. Средний возраст судов был 21 год. С 1990 г. по настоящее время потеряно свыше 120 судов, погиб-
ло более 600 человек. В качества примера можно привести аварию балкера «Polembros» дедвейтом 139 800 т, возраст 23 года, который в ноябре 1999 г. разломился пополам в процессе выгрузки железной руды в итальянском порту. Основными причинами аварий балкеров являются ошибки при расчете крышек трюмов на прочность, а также низкая прочность переборок между
трюмами. Поэтому при затоплении одного трюма вследствие нарушения его герметичности зачастую происходило последовательное затопление всех трюмов из-за разрушения переборок между ними. Кроме того, большинство балкеров зарубежной постройки не имеют бакового возвышения, предназначенного для прикрытия главной палубы и создания дополнительного запаса плавучести. Аварийность также обусловлена значительным возрастом балкерного флота. Проблемы, связанные с авариями этих судов, были предметом пристального внимания страховых обществ, фрахтователей, Международной морской организации
(ИМО), Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). Были внесены соответствующие поправки и дополнения в Конвенцию СОЛАС, принят ряд резолюций по повышению уровня безопасности балкеров, а также разработаны унифицированные требования МАКО, касающиеся общей прочности балкеров, подкрепления переборок трюмов и комингсов лю-
ков, и ряд других мероприятий. В перспективе новые требования приведут к созданию принципиально нового поколения балкеров. Судостроение нового века должно решить указанные проблемы.
Постоянно растет число аварий крупных контейнеровозов, а также число потерянных или поврежденных контейнеров. Значительные материальные потери связаны с пожарами на пассажирских судах. Безусловно, определенную роль в этом играет человеческий фактор, но конструкция судна и его оснащение должны минимизировать его негативное влияние.
В связи с аварией норвежского высокоскоростного парома «Sleipner» в конце ноября 1999 г. в прессе возникла полемика по вопросам конструктивной и эксплуатационной безопасности подобных судов. Уже сейчас ясно, что одним из решений будет пересмотр Кодекса ИМО по ним, так как эта авария является только одним звеном в цепи аварий высокоскоростных судов.
Как следствие высокой аварийности в последние пять лет, значительно выросло количество крупных (более 100 тыс дол.) страховых исков, выплачиваемых ведущими страховыми клубами. Если рассматривать страховые иски по типам судов, то наибольшее число предъявлено по сухогрузам, на втором месте — балкеры, на третьем — контейнеровозы и танкеры. Таким образом, можно очертить примерную сферу разработки новых нормативных требований применительно к типам транспортных судов. Одновременно должна создаваться новая нормативная база для новых типов судов или для новых видов деятельности классификационных обществ. При этом нормативные документы не должны являться простым отражением статистики аварий. Стандарты безопасности должны всегда чуть-чуть опережать события, работать на предупреждение аварий, учитывать новые технологии.
В связи с разработкой шельфа арктических морей необходимо освоить производство буровых платформ и судов для их обслуживания, рассмотреть вопросы таких морских операций, как буксировка и установка платформ, погрузка нефти с буровой на танкер и т. п. Очевидно, это потребует новой нормативной базы.
Рулевая рубка новейшего круизного лайнера «Adventure of the Seas» валовой вместимостью 137 300 рег. т. 26 октября 2001 г. этот третий в серии из пяти крупнейших круизных лайнеров (рассчитан на 3800 пассажиров) сдан верфью Kvaerner Masa-Yards заказчику — компании Royal Caribbean Cruises Ltd (фото Jouni Saaristo)
Kvaerner Masa-Yards разработала и запатентовала концепцию танкера «двойного действия» (DAT — Double Acting Tanker). Два танкера этого типа дедвейтом по 106 900 т должны быть построены японской верфью Sumitomo Heavy Industries в 2002 г. для компании Fortum Oil and Gas
Остро стоит вопрос, связанный с транспортировкой нефти из арктических зон. Решить его можно только за счет создания новых судов, что также потребует разработки новых нормативных документов. Однако работа по созданию полярного кодекса ИМО явно затягивается.
Какие же новые типы судов могут появиться в начале XXI века на международных морских путях?
В настоящее время самый крупный контейнеровоз на 8500 ТЕи принадлежит компании Маегэк. Компания также модернизировала некоторые свои суда, увеличив их вместимость с 6000 до 7000 ТЕи. Существует мнение, что такие мегаконтейнеровозы встретятся с определенными ограничениями по эксплуатации. К ним можно отнести ограничения, определяемые оборудованием терминалов, ограничения по осадке в портах и на входе в них. К 2010 г. прогнозируется появление контейнеровозов на 15 000 ТЕи. Размеры такого судна: длина — 400 м, ширина — 69 м, осадка — 14 м, что только на 1 м больше, чем у самых крупных существующих контейнеровозов. Предполагается двухвальная установка с дизелями мощностью 65 930 кВт. Эксплуатационная скорость составит 24—25 уз. В Голландии ведется проработка проекта контейнеровоза на 18 000 ТЕи. Автор проекта профессор Дельфтско-го университета Виджнолст. По его мнению, такие суда можно будет отнести к новому классу — Ма1ассатах.
Однако, как и в случае балкеров, большие размеры судна не увеличивают его безопасность. В связи с ростом числа повреждений Германский Ллойд ввел более жесткие требования для носовых частей контейнеровозов, для новых судов устанавливаются повышенные стандарты безопасности. Это предпринято в связи с растущей обеспокоенностью по поводу экстремальных нагрузок, воздействующих на оптимизированные конструкции контейнеровозов. Особенно это относится к судам, работающим по жесткому расписанию и с командами, которые не имеют достаточного опыта, в результате чего в плохую погоду судно идет с чрезмерно большой скоростью. Современные контейнеровозы имеют расширение палубы, что повышает риск повреждений и вероятность заливаемости судна в штормовых условиях. Акция, проведенная Германским Ллойдом, положила начало исследованиям экстремальных
нагрузок на носовую часть корпуса крупных и быстроходных судов. По мнению Морского института Дании, ряд инцидентов, вызвавших повреждения судов в последнее время, указывает, что контейнеровозы проектируются «за рамками безопасности». Есть две проблемы: минимальные размеры корпуса и размещение груза на палубе. Первая касается недостаточной высоты надводного борта на судах прибрежного плавания, а вторая — большой высоты штабеля контейнеров на палубе. В штормовую погоду штабели разрушаются из-за неспособности креплений удерживать их.
В течение последних лет продолжается быстрый рост мирового флота крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью более 2500 ТЕи. В 1997 г. на рынок было поставлено 70 таких судов, в 1998 г.— 67. В настоящее время рост флота контейнеровозов грузоподъемностью менее 2500 ТЕи прекратился, и в ближайшие два года ожидается их незначительное сокращение. Более стабильное положение в группе судов вместимостью более 4300 ТЕи. Эти суда строятся в большом количестве (всего в эксплуатации находятся 120 ед.). Поставки крупнотоннажных контейнеровозов к концу февраля 2001 г. сократились. К концу года ожидается пополнение всего 27 судами общей вместимостью 133 000 ТЕи. В результате общая вместимость флота увеличится на 231 500 ТЕи, т. е. на 10%. Предполагается рост числа заказов к концу 2002 г.
Весьма перспективным направлением является строительство судов-ролкеров (суда го—го и горах).
На начало 1998 г. портфель заказов этих судов насчитывал 120 ед. Большинство из них имеют длину грузовой полосы 2000 м и более. Несмотря на то, что суда этого типа требуют значительных капитальных и эксплуатационных затрат, они могут успешно использоваться при назначении повышенных фрахтовых ставок, так как способны перевозить различные виды грузов. Возраст большей части таких судов, обладающих значительной конструктивной долговечностью, превышает 20 лет. Наибольшим спросом в настоящее время пользуются суда с длиной грузовых полос 1200 — 1500 м.
Длина не менее 120 м и скорость не менее 19 уз обеспечивают конкурентоспособность этих судов. Суда оборудуются полуавтоматическими системами крепления трейлеров для сокращения времени стоянки в порту. Примером может служить судно «Tor Selandia», построенное на судоверфи Ancona группы Fincanteri. Ролкеры могут составить конкуренцию контейнеровозам, но на коротких линиях.
Существующие проекты по экспорту сжиженных природных газов (LNG) предполагают большие финансовые затраты. Расходы на береговые сооружения, например, могут составлять порядка 10 млрд дол., а стоимость каждого крупного газовоза достигать 250 млн дол. Для оправдания подобных инвестиций необходимо ежегодно экспортировать 6 млн т газа при наличии резервов, рассчитанных на двадцатилетний период добычи. На конец 1998 г. флот судов для перевозки LNG составлял 108 ед. общей вмести-
3 Судостроение № 6, 2001 г.
Кормовая оконечность танкера «Arco Endeavour» — первого из трех, заказанных верфи Avondale Industries в Новом Орлеане компанией ARCO
мостью 1 1 725 млн м3. С середины 70-х годов строились газовозы вместимостью 120 000-135 000 м3. Вероятность резкого возрастания числа газовозов невелика, так как всего около 5% газа перевозится морем, хотя газ составляет 25% всех потребляемых в мире эне
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.