СУДОСТРОЕНИЕ 1'2001
О КОНКУРЕНЦИИ В МИРОВОМ СУДОСТРОЕНИИ
В. Д. Горбач, канд. техн. наук (ГНЦ ЦНИИТС) УДК 33845:6295](100)
До начала 70-х годов рост мирового транспортного флота в целом происходил в соответствии с потребностями в морских перевозках. Начиная с 1960 г. резко увеличился спрос на транспортные суда в результате общего экономического подъема. Оживление экономики совпало с закрытием Суэцкого канала, что вызвало рост потребности в морских перевозках и создало «судоходный бум», продолжавшийся до середины 70-х годов.
Среднегодовой темп прироста грузовых перевозок в период 1960—1970 гг. составлял около 8,5%, а тоннажа транспортного флота — 6,5%. Таким образом, динамика роста грузооборота опережала рост тоннажа, что обеспечивало полную загрузку мощностей мирового судостроения.
Увеличение потребностей в морских перевозках обеспечило значительный подъем судостроительной промышленности в этот период. Морской транспортный флот мира при относительно низком списании тоннажа пополнялся исключительно быстрыми темпами. Так, в 1970 г. тоннаж мирового флота по отношению к 1960 г. вырос на 47,3%. Только за пятилетний период 1971—1975 гг. пополнение составило по дедвейту 259,6 млн т, что соответствовало почти всему наличному составу мирового флота в 1968 г. [1].
В середине 70-х годов в судостроении начался глубокий экономический кризис. Приблизительно с конца 1974 г. объемы мировых морских перевозок и грузооборота стали снижаться. Одной из причин этого стал нефтяной кризис 1973 г. Но рост тоннажа транспортного флота продолжался. Это связано с особенностями судостроительного производства, которое не может мгновенно реагировать на быстро меняющиеся потребности рынка, так как продолжительность проектирования и постройки судов составляет, как правило, несколько лет. В результате суда, заказанные в период подъема экономики, вступали в эксплуатацию во время экономического спада.
Известно, что в мировой экономике промышленное производство носит циклический характер, т. е. после фазы кризиса в экономике в целом или в отдельной отрасли рано или поздно наступают депрессия, оживление и подъем. Особенно наглядно это отразилось на мировом судостроении за последние сорок лет, развитие которого характеризовалось в определенные отрезки вре-
мени большой неравномерностью производства судов гражданского назначения.
Резкое увеличение спроса на транспортные суда в 60—70-х годах обусловило интенсивное развитие производственных мощностей судостроения и рост объемов выпуска судов. Во всех судостроительных странах в эти годы создавались новые верфи или модернизировались действующие производственные комплексы, рассчитанные на постройку крупнотоннажных транспортных судов сравнительно большими сериями. Портфель заказов судостроительных фирм, достигший максимума в 1973 г., составлял 130 млн рег. т [2]. Однако, когда «судоходный бум» пошел на убыль, в 1974— 1980 гг. объем портфеля заказов судостроения сократился до 25—30 млн рег. т.
Вследствие избытков незадействован-ных судостроительных мощностей конкурентная борьба на мировом рынке судов приняла острые формы и привела к падению цен на судостроительную продукцию. Конкуренция была обострена южнокорейскими компаниями, предлагающими самые низкие цены на новые суда. Во многих странах производство судов сделалось убыточным для верфей. В эти годы сложилась широкая практика правительственной поддержки национального судостроения. Ее масштабы зависели от экономических возможностей государства и выражались в различных формах, которые в целом характеризовались следующими мерами экономического воздействия:
предоставление государственных субсидий на постройку судов, а также на покрытие расходов, связанных с покупкой новых судов взамен идущих на слом;
предоставление судоверфям и судовладельцам государственных ссуд под сравнительно низкие проценты, субсидирование процентных выплат, государственные поручительства по ссудам или государственные гарантии ссуд;
принятие мер по ускоренной амортизации (ускоренному списанию стоимости основного капитала на износ), создание не облагаемых налогами резервных фондов, освобождение от уплаты таможенных налогов потребителей импортных материалов, необходимых для строительства судов.
Одной из форм государственной помощи судостроению стали разработка и осуществление программ развития судостроительной промышленности в национальных
ОРГАНИЗАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ПРОИЗВОДСТВА
СУДОСТРОЕНИЕ V2001
Рис. 1. Спрос на новые суда, тоннаж построенных судов и объем судостроительных мощностей (реальный и прогнозируемый). Источники: спрос и производственные мощности — по данным судостроительных ассоциаций (1 — AWES, 2 — KSA, 3 — SAJ); сведения о построенных судах — по данным Lloyd's Register
рамках (в широком смысле — государственное регулирование). В 70-е годы такие программы были приняты почти во всех странах — строителях судов. Главная цель этих программ — повышение конкурентоспособности национального судостроения по отношению к компаниям других стран. В связи с этим практиковалось предоставление субсидий верфям для совершенствования производства за счет бюджета государства.
Прямые субсидии направлялись непосредственно судостроительным фирмам для облегчения их финансового положения. Таким образом государство поддерживало свою судостроительную промышленность, способствуя ее модернизации и развитию перспективных тенденций в технологии судостроения и организации производства. Правительство Японии, например, оплачивало задолженность верфей, возникшую в результате их реорганизации и реконструкции, а также выкупало у монополий избыточные производственные мощности и земли, на которых они были расположены. Аналогичные примеры государственной поддержки национального судостроения имели место и в других странах.
В 1981 г. были опубликованы результаты проведенного исследования форм государственной помощи национальной судостроительной промышленности, которые показали, что в той или иной степени государственная поддержка судостроению оказывалась в 57 странах мира [3].
Во второй половине 70-х годов судостроительная промышленность многих стран получила четко выраженную экспортную направленность. К 1975 г. экспортная квота мирово-
го судостроения достигала 75%, хотя в 1979 г. в результате экономического кризиса упала до 45% [3]. В политике государственного регулирования судостроения появилось новое направление — финансовое кредитование экспортных поставок.
Субсидирование, государственное страхование и другие формы стимулирования экспорта судостроительной продукции сделались важными факторами повышения конкурентоспособности. Кредитование экспорта судов стало основным орудием борьбы за рынки сбыта, за расширение экспансии национальной судостроительной промышленности в мировую экономику. Поэтому в большинстве стран — строителей судов сложилась практика льготного кредитования строительства и поставок судов, которая позволяла обеспечивать конкурентоспособность продукции на мировом рынке.
В качестве одной из форм повышения конкурентоспособности национального судостроения широко стала использоваться система налогов. Налоговое регулирование строительства и экспорта судов (через скрытое субсидирование) позволяет судостроительным компаниям поставлять на рынок суда по более низким ценам и тем самым обеспечить их конкурентоспособность, так как за счет освобождения от уплат налога на прибыль, беспошлинного ввоза материалов для строительства судов, ускоренного списания амортизации и т. п. уменьшается себестоимость производства продукции.
Другой формой государственной поддержки судостроения является страхование экспортных креди-
тов с целью максимального облегчения для заказчика условий поставок и расчетов за новое судно. Кроме финансово-кредитного регулирования производства и экспорта судов, ведущие страны-судостроители широко применяют систему мер административно-правового ограничения проникновения продукции иностранных конкурентов на внутренние рынки своих стран, т. е. систему протекционизма, основным инструментом которого служат таможенные тарифы.
Интеграционные процессы в мировой экономике, тесная взаимосвязь судостроения и судоходства объективно требуют снижения тарифных барьеров, поскольку судостроительные компании при расширении своего экспорта наталкиваются на ответные протекционистские меры со стороны конкурентов. В то же время для них не менее важно ограничить импорт продукции судостроения из-за рубежа. Административно-правовое вмешательство в конкурентную борьбу на мировом рынке заключается в поисках компромисса между этими двумя противоречиями. Характерной чертой государственного регулирования в этой сфере является сочетание тарифных и нетарифных способов ограничения импорта. К числу последних относятся приоритетные схемы размещения государственных заказов на базе собственных отраслей промышленности, т. е. передача их преимущественно национальным компаниям.
На усиление конкурентной борьбы оказывают существенное влияние дальнейшая концентрация и специализация в мировом разделении труда, которые ведут к интернационализации производства и капитала. Отличительной чертой современной экономической политики является формирование различных интеграционных союзов — типа «общего рынка», ОПЕК и других. В рамках подобных объединений создаются группировки отдельных промышленных предприятий и фирм. Так, судостроители Европы объединены в Ассоциацию западноевропейских судостроителей — AWES, включающую также и предприятия судоремонта. Существуют аналогичные ассоциации в Японии — SAJ, Южной Корее — KSA и в других странах.
СУДОСТРОЕНИЕ 1'2001
ОРГАНИЗАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ПРОИЗВОДСТВА
Цена, %
Рис. 2. Динамика изменения цен на новые суда по состоянию на 31 марта 2000 г. Источник: Clarkson Research Studies. Сведения о ценах подразумевают «европейскую спецификацию» со схемой оплаты 10/10/10/70% по расценкам конкурентоспособных верфей
Усиленное развитие судостроения ведущими странами мира привело к концентрации в них мирового производства судов. Так, в 1982 г. 96,4% тоннажа всех построенных в мире судов приходил
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.