ОБЩЕСТВО И ЭКОНОМИКА, № 1-2, 2015
© 2015 г. Павел Кохно
доктор экономических наук, профессор, директор Института нечетких систем (pavelkohno@mail.ru)
ОБ ОПТИМИЗАЦИИ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ИННОВАЦИОННОЙ ЭКОНОМИКЕ
В статье сформулирована и доказана теорема об эффективно-ресурсной оптимальной схеме организации перевозок грузов инновационной экономики в новой цивилизационной модели. При этом на основе логистических принципов доставки грузов рассматриваются модели построения оптимальных схем грузоперевозок железнодорожным, автомобильным и речным транспортом с учетом норм загрузки подвижного состава и их провозных возможностей.
Ключевые слова: логистика, системы доставки, транспорт, пункты производства, пункты прикрепления, оптимальные схемы перевозок.
С позиций авторской теории гармоничной экономики труда1 транспорт представляет собой сложную аддитивную экономическую систему, состоящую из взаимосвязанных в едином процессе транспортного логистического обслуживания региональных материальных и людских потоков. Для обеспечения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности компаний и фирм зачастую используется логистическая система «точно в срок». Транспортная логистика базируется на отыскании оптимальных решений по всему процессу движения груза с помощью критерия минимума затрат на его транспортировку.
По числу видов транспорта, участвующих в доставке грузов, системы доставки делятся на одновидовую (юнимодальную) и многовидовую (мультимодальную и интермодальную). При интермодальных и мультимо-дальных перевозках сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока доставки его каждым перевозчиком. Каждый вид перевозок обладает специфическими особенностями в технологии, организации и управлении,
1 См. Кохно П.А., Кохно А.П. Интегральный учет труда. Управленческий учет по показателю «добавленная стоимость» // Человек и труд, 2012, № 7. С. 38-41. Кохно П.А., Кохно А.П. Интегральный учет труда. Управленческий учет по конечным результатам // Человек и труд, 2012, № 8. С. 55-60. Кохно П. А. Модель гармоничной экономики труда // Человек и труд, 2012, № 12. С. 46-49. Кохно П. А. Производственные программы гармоничной экономики труда // Человек и труд, 2013, № 3. С. 45-49. Кохно П. А. Финансовые основы гармоничной экономики труда // Человек и труд, 2013, № 10. С. 37-40.
но все они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем доставки грузов (рис. 1).
а
б
а - одним видом транспорта; б - несколькими видами транспорта Рис. 1. Технологические схемы перевозки грузов
Операционную систему доставки можно укрупнено представить в виде схемы (рис. 2), на входе которой имеем наличие определенного числа и вида подвижного состава, а также заказы (спрос) на перевозку грузов, а на выходе - их своевременную перевозку в пункты назначения. Процессы трансформации представляют собой процессы преобразования входа в выход, то есть своевременной, с надлежащим качеством и малыми затратами перевозки грузов. Трансформация добавляет к затратам на входе определенную добавленную стоимость, соответствующую цене или себестоимости перевозки.
ДОБАВЛЕННАЯ СТОИМОСТЬ
Рис. 2. Укрупненная операционная (технологическая) схема доставки
Для повышения эффективности и системной устойчивости транспортировки грузов должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех звеньев транспортного процесса, участвующих в формировании и управлении основными и вспомогательными материальными и связанными с ними потоками. Элементами (звеньями) транспортного процесса при перевозке грузов являются подача подвижного состава под погрузку, погрузка, транспортирование и разгрузка (рис. 3).
Каждый из элементов и звеньев цикла транспортного процесса имеет количественные характеристики и описывается определенным распределением. Комбинируясь друг с другом, они оказывают влияние на закономерность и характеристику распределения общей продолжительности цикла транспортного процесса, среднее время которого будет складываться из суммы времени пребывания каждой единицы подвижного состава в отдельных звеньях. Наиболее сложные виды доставки грузов (интермодальные и мультимодальные) осуществляются несколькими видами транспорта, которые должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания грузоотправителя (грузополучателя).
Для совершенствования технологического взаимодействия различных видов транспорта в узлах производится детальное обследование и углубленное изучение состояния пунктов взаимодействия в транспортных узлах, выявляются ограничивающие по техническому оснащению элементы и недостатки технологии работы во взаимодействии, устранение которых может существенно улучшить условия работы, оптимизируется распределение объемов перевалки грузов в узле между пунктами взаимодействия, отдельными технологическими линиями каждого пункта в соответствии
с их специализацией, определяется порядок осуществления операций с транспортными средствами, массовая норма и число передаточных транспортных средств и порядок обмена передачами.
1 - ожидание погрузки (разгрузки); 2 - маневрирование; 3 - погрузка (разгрузка) груза; 4 - оформление документов.
Рис. 3. Схемы соединений и возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки) грузов
По существующим нормативам определяется продолжительность технических, маневровых, коммерческих операций с судами, цистернами, автомобилями и разрабатываются технологические графики для каждого элемента транспортного узла, а также графики работы погрузочно-разгру-зочных механизмов в пунктах перевалки, графики обработки документов и т. д. После составления простых технологических графиков выявляются возможности совмещения операций с целью сокращения затрат времени на цикл операций и повышения производительности подвижного состава.
При постановке задачи о распределении объемов перевозок по транспортной сети в виде многоиндексной распределительной задачи линейного программирования целесообразно в качестве основного критерия для оптимального распределения объемов перевозок использовать критерий минимума транспортных затрат, связанных с перевозкой грузов. В качестве
критерия могут быть также выбраны максимальная прибыль, минимальный пробег транспортных средств, минимальный простой подвижного состава, максимальный объем перевозимых грузов.
В настоящее время потребности отдельных отраслей народного хозяйства в перевозках грузов в определенные периоды времени превышают провозные возможности железнодорожного, автомобильного и речного транспорта. В то же время транспорт России систематически допускает нерациональные перевозки - короткопробежные, излишне дальние, встречные и повторные, на осуществление которых привлекается определенное количество транспортных средств. Транспорт обслуживает потребности отправителей и получателей грузов и в этом смысле не может самостоятельно «допускать нерациональные перевозки».
Вопросы рационализации перевозок грузов до настоящего времени рассматриваются специалистами транспортных министерств и ведомств без достаточного изучения и учета факторов, оказывающих влияние на эффективность экономических связей отдельного экономического региона. Проведенные исследования по проблеме распределения перевозок грузов между видами транспорта и рационального закрепления поставщиков за потребителями показывают, что транспортно-экономические связи, устанавливаемые министерствами и ведомствами, а также государственными корпорациями, не обеспечивают общего оптимума народнохозяйственных затрат применительно ко всему экономическому району и транспортной системе Российской Федерации.
В этой связи существует необходимость в разработке на единой методической основе оптимальных схем перевозок грузов железнодорожным, автомобильным, речным и другими видами транспорта.
Под оптимальной схемой перевозок грузов понимается такое прикрепление пунктов производства к пунктам потребления однородного вида продукции, в условиях заданного (существующего) географического их размещения, которое обеспечивает полное удовлетворение потребностей народного хозяйства (рассматриваемой клиентуры) в данном виде продукции при наиболее эффективном использовании видов транспорта с учетом их провозных возможностей. Следует отметить, что достижением оптимума народнохозяйственных затрат применительно к транспортной системе не без успеха занимались и в плановой экономике (например, определение «транспортного баланса»).
В современной экономической формации «установление транспор-тно-экономических связей» (как и в целом хозяйственная деятельность) не относится к предметам ведения Минтранса России и других транспортных ведомств. Схемы перевозок выбирают независимые субъекты рынка, как правило, грузовладельцы, привлекая для этого в необходимых случаях ло-
гистических операторов, экспедиторов, перевозчиков. Поэтому предлагаемые в статье модели призваны помочь субъектам хозяйствования в выборе схем грузоперевозок.
Построение оптимальных схем перевозок грузов осуществляется поэтапно: выбор показателя эффективности использования логистических схем организации перевозок; определение эффективной логистической схемы организации перевозок грузов; решение транспортной задачи закрепления поставщиков за потребителями; корректировка плана поставок грузов с учетом конъюнктуры товарных рынков и нормы загрузки подвижного состава речного и железнодорожного транспорта и провозных возможностей речного, железнодорожного и автомобильного транспорта (другие виды транспорта в данной статье не рассматриваются).
При разработке оптимальных логистических схем перевозок грузов, как отмечено выше, используется модель классической транспортной задачи линейного программирования, которая заключается в минимизации функционала:
^^СуЖу -+тт, (1)
при ограничениях:
¿>=^=1,2.....п, (2);
^ Ху =(?(,*= 1,2,..., 771, (3);
хи >0Л= 1,2, ...,77г; = 1,2, ...,71, (4),
где: 1=1,2,...,ш; ]=1,2,...,п; т - число грузоотправителей; п - число грузополучателей; Ql - объем поставки 1-го поставщика; QJ - объем потребления ]-го потребит
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.