СУДОСТРОЕНИЕ
О ПЕРСПЕКТИВАХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СКОРОСТНЫХ СВП НА БАЛТИКЕ
Э. А. Афрамеев, канд. техн. наук, А. А. Шмелев
(ГНЦ ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова)
УДК 629.12.039
Осуществление пассажирских и грузовых перевозок скоростными судами на акватории Балтийского моря в последние годы приобретает для России особый интерес. Распад Советского Союза привел к потере нашей страной большинства портов на Балтийском море и существенному увеличению протяженности морских транспортных трасс ввиду особенностей географического положения Санкт-Петербурга — основного из оставшихся портов. Сообщение по морю с Калининградской областью, отрезанной от основной территории страны, является единственным, хотя и не самым коротким, не зависящим от взаимоотношений с соседними государствами путем. В то же время Санкт-Петербургские судостроительные предприятия и проектные организации имеют богатый опыт создания скоростных судов и заинтересованы в получении заказов на их проектирование и строительство как от отечественных, так и зарубежных заказчиков.
Регулярная эксплуатация скоростных судов относительно небольшого водоизмещения на местных линиях уже в течение достаточно длительного времени осуществляется практически во всех странах балтийского региона — в Германии, Норвегии, Швеции, Финляндии. Перевозки крупными скоростными судами на Балтике единичны.
Представляется, что из существующих типов быстроходных судов наиболее предпочтительными для условий Балтийского моря могут быть суда на воздушной подушке (СВП), обладающие высокими скоростными и мореходными качествами, большой площадью палуб, а амфибийные СВП — возможностью выхода на отлогий берег, эксплуатации в зимний период при наличии льда. Не случайно проектные разработки пассажирских и автомобильно-пассажирских паромов-СВП осуществляются в ряде стран Балтики.
Проанализируем возможность использования на акватории Балтийского моря скоростных пассажирских, грузопассажирских и грузовых амфибийных СВП на основе проработок, которые выполнены авторами. Технические характеристики этих судов соответствуют современному уровню развития техники и технологии применительно к корпусам, системам и устройствам, энергетике и гибким ограждениям. Основные комплектующие изделия — главные двигатели, нагнетатели, электрогенераторы, воздушные винты с приводами и т. д. — серийные, применяемые на отечественных СВП. Оборудование навигационное и радиосвязи — западных фирм. Проектные параметры СВП выбирались из условий обеспечения доставки полного расчетного груза прямым рейсом из Санкт-Петербурга в Калининград при
Вид сбоку и совмещенные вид сверху и план палубы варианта грузопассажирского СВП
2 Судостроение № 3, 1999 г.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
СУДОСТРОЕНИЕ
Основные характеристики СВП
Характеристика Грузопассажирское Пассажирское Грузовое SR. N4 Mк3
Полное водоизмещение, т 400 400 400 300
Габариты, м:
длина 52,5 52,5 52,5 56,4
ширина 22,0 22,0 22,0 23,2
Тип ГЭУ ГТД ГТД ГТД ГТД
Число двигателей 4 4 4 4
Мощность, кВт 4х5900 4х5900 4х5900 4х3500
Грузоподъемность, т 68,6 50 90 92
Запас топлива, т 59,7 50,9 48,2 20
Дальность плавания, миль 460 390 370 230
Грузовместимость:
пассажиров 276 500 — 418
автомобилей 41 — — 54—60
стандартных контейнеров — — 7 —
Скорость хода, уз:
на тихой воде 70 70 70 65
на расчетном волнении 40 40 40 40
Мореходность 1тВ3%, м 2 2 2 2,5
мореходности, позволяющей эксплуатировать суда не менее 300 дней в году. В таблице основные характеристики проработанных СВП сопоставлены с аналогом — английским СВП типа SR.N4 Mk3.
Рассматриваемые варианты СВП, несколько уступая эксплуатирующимся крупным СВП типа SR. N4 Mk3 по грузоподъемности, грузовместимости превосходят их по скорости хода и дальности плава-
ния. Это объясняется тем, что для них приняты готовые газотурбинные дви-гательно-движительные и нагнетательные агрегаты, используемые на отечественных десантных кораблях (и не являющиеся оптимальными для гражданских СВП). Кроме того, в корпусах SR. N4 Mk3 широко применяются многослойно-сотовые панели, технология которых в нашей стране не получила достаточного развития. Доработка движительно-нагнетательного комплекса применительно к гражданским судам позволит несколько повысить грузоподъемность и грузовместимость СВП.
На графиках приведены основные показатели провозной способности СВП при эксплуатации их между портами Российской Федерации и других стран Балтики. Средняя скорость движения СВП при расчете диаграммы была принята 50 уз.
С эксплуатационной точки зрения использование СВП в таком оживленном морском районе, как Балтика, в связи с их высокой скоростью движения, по условиям безопасности ограничено светлым временем суток, составляющим в весенний и летний периоды около 12—14 ч, а в осенне-зимний — около 9—10 ч. В течение этого времени весной и летом возможен один рейс в сутки из Санкт-Петербурга (с ограничениями для западных портов в осенне-зимний период), а из Калининграда — в течение круглого года без ограничений.
Доставка полного груза обеспечивается и з Калининграда во все порты Балтики, из Санкт-Петербурга во все порты восточной Балтики, а при уменьшении полезной нагрузки на 30—40% и соответствующем увеличении запаса топлива — вплоть до Киля и Копенгагена.
Транспортировка грузов в удаленные западные порты Балтики из Санкт-Петербурга может быть обеспечена в весенне-летний период при дозаправке топливом в промежуточных портах. При этом в течение двух ходовых суток могут быть доставлены грузы вплоть до портов Голландии, Бельгии и Англии.
Для оценки коммерческой целесообразности эксплуатации СВП выполнен расчет стоимости пассажирских перевозок для ряда маршрутов, в том числе Санкт-Петербург—Калининград, Санкт-Петербург—Стокгольм, Санкт-Петербург—Хельсинки,
Провозная способность СВП из портов Российской Федерации:
I — доставляемая до порта полезная нагрузка Рп (полезный груз и топливо), т; 2 — число автомобилей грузопассажирского СВП А, ед.; 3 — число контейнеров для грузового варианта К; 4 — ходовое время Т, ч; 5 — число пассажиров п для грузопассажирского СВП
СУДОСТРОЕНИЕ 3'WV
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
Калининград—Кальмар, Росток—Копенгаген. Выбранные маршруты имеют протяженность от 100 до 460 миль. При расчете стоимости билетов были приняты следующие условия и допущения: эксплуатационный период составляет 300 сут в год, чистое время эксплуатации судов — 250 сут (без учета времени профилактического ремонта и отстоя по погодным условиям), пассажиропоток обеспечивает среднюю загрузку на всех трассах за период навигации 60% от вместимости СВП, средняя рейсовая скорость 50 уз, амортизационные отчисления 14,5% в год, норма прибыли 12%. Полученную стоимость перевозок сопоставили с действующими тарифами на другие виды транспорта на тех же маршрутах.
Анализ результатов выполненных расчетов показывает:
1. СВП не конкурентоспособны с автомобильным и железнодорожным транспортом на всех трассах, и их использование там, где существует автомобильное и железнодорожное сообщение, нецелесообразно;
2. На трассах, имеющих протяженность больше 250 миль, т. е. когда СВП совершают только один рейс в сутки, стоимость билетов на СВП значительно превосходит (в 1,5—3 раза в зависимости от категории кают) стоимость билетов на обычном морском транспорте и находится примерно на одном уровне
с ценами билетов на самолеты, несколько их превосходя. Причем с ростом протяженности трассы разница в цене билетов на СВП и другие виды транспорта возрастает;
3. На трассах протяженностью 170—250 миль, т. е. когда СВП может совершать 2—3 рейса в сутки, цены билетов на СВП становятся примерно равны стоимости наиболее дешевых билетов обычных судов и примерно в два раза меньше стоимости авиабилетов. С учетом того, что СВП имеют скорость в 2,5—4 раза большую, чем обычные морские суда, и проходят эти маршруты за 3,5— 5 ч, можно утверждать, что здесь они могут конкурировать как с судами, так и, возможно, с самолетами;
4. На трассах, протяженность которых составляет 100 миль и менее, т. е. когда СВП могут совершать 4 и более рейсов в сутки, цены на билеты СВП еще более снижаются, и можно ожидать, что на таких трассах СВП с успехом могут конкурировать с обычными судами.
Таким образом, с коммерческой точки зрения СВП целесообразно эксплуатировать на относительно коротких трассах при наличии стабильного пассажиропотока, обеспечивающего их загрузку в течение всего светлого времени суток, причем между теми портами, где перевозки по суше не осуществляются. Исходя из этого можно определить те
регионы Балтийского моря, где коммерческая эксплуатация СВП наиболее выгодна. Это, прежде всего, юго-западная часть Балтийского моря, где между Германией и Швецией, Польшей и Швецией, Данией и Германией, Данией, Швецией и Норвегией возможно установление подобного паромного сообщения. Кроме этого региона коммерчески выгодная эксплуатация СВП возможна между Финляндией (вплоть до Хельсинки), Эстонией и Швецией.
Расстояние от Санкт-Петербурга и Калининграда до ближайших крупных зарубежных портов составляет 300—350 миль, что можно считать предельным для коммерчески оправданной, при существующих транспортных тарифах, протяженности транспортных трасс. В связи с этим тщательный анализ условий конкретных линий эксплуатации СВП, характера и величины пассажиропотоков, их сезонных колебаний и других факторов должен предшествовать не только постановке судов на эксплуатацию из отечественных портов, но и началу самого процесса их проектирования, выбору типоразмера и определяющих технических характеристик. Только положительный результат решения этой внешней задачи проектирования может обеспечить успешную коммерческую эксплуатацию СВП из российских портов.
БАЗОВЫЕ РЕШЕНИЯ МНОГОВАРИАНТНОГО СУДНА
Б. З. Леви
Стремление судостроителей к минимальным срокам выполнения требований заказчиков очевидно. События последних лет, конкуренция западных фирм, выход на зарубежные рынки лишь подтвердили эту истину, но несколько трансформировали понятие серийности. Разнообразие требований привело к необходимости многое менять в использ
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.