Н.Л. Прохоровский
ОСОБЕННОСТИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЛИЗИНГА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Основные положении структурного реформирования железнодорожного транспорта в России были заложены указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 и от 26 апреля 1997 г. № 426, Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448, и определены в «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 448.
Успешное развитие структурной реформы железнодорожного транспорта в большей степени зависит от эффективности политики в сфере капитальных инвестиций. Особая роль инвестиционной деятельности обусловлена высокой степенью износа основных производственных фондов. Необходимо отметить, что основные средства железнодорожного транспорта имеют ряд принципиальных особенностей. Во-первых, это более продолжительные сроки полезного использования, чем у большинства основных средств других отраслей народного хозяйства. Во-вторых, это ограниченные возможности выхода российских предприятий железнодорожного транспорта, в силу специфики используемой техники, на вторичный рынок оборудования как внешний, так и внутренний. В-третьих, преобладающее количество основных средств железнодорожного транспорта является уникальным в применении, т.е. не может использоваться по назначению в других отраслях народного хозяйства.
Решение задач, стоящих перед желез-
нодорожным транспортом в современных экономических условиях, требует значительных инвестиций. Применение лизинговых схем финансирования в инвестиционной деятельности железнодорожного транспорта может являться одним из эффективных инструментов повышения инвестиционного потенциала отрасли. Под инвестиционным потенциалом понимаются возможные размеры инвестиционных ресурсов, формируемых за счёт мобилизации внутренних резервов и привлечения внешних источников финансирования.
На этапе реформирования должны быть решены задачи привлечения инвестиций в систему железнодорожного транспорта; повышения уровня конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках, других видах деятельности, демонополизация и дере-гулиронание железнодорожного транспорта.
Источники инвестиционных ресурсов традиционно подразделяются на собственные и привлечённые. Финансовая аренда относится, несомненно, к привлеченным прямым обязательствам несмотря на то, что в бухгалтерском учете при учете предмета лизинга на балансе лизингодателя не происходит увеличения пассивов. Однако лизинг также включает в себя и косвенный источник -налоговые льготы за счёт особого налогового окружения лизинговых сделок.
Анализ литературы позволил выделить следующие источники обновления основных средств, не считая собственных: приобретение основных средств за счет банковских кредитов; приобретение основных средств за счет коммерческих кредитов; приобретение основных средств по договорам лизинга.
М.Ф. Трихунков1 отмечает, что целесообразно проводить расчет эффективности приобретения основных средств за счет банковских кредитов с учетом возможности накопления части собственных средств. Положительным моментом такого приобретения является то, что сокращается срок погашения кредита, возможны более низкие процентные ставки, а также уменьшаются потери от уплаты процентов за кредит.
Приобретение основных средств за счет лизинговых схем позволяет железнодорожному транспорту рассчитываться по ним своей продукцией (компенсационный лизинг). Например, такой расчет может быть выражен в применении к предприятию-лизингодателю временных тарифных скидок на перевозки.
Н.М. Василиев, С.Н. Карытин, Л.Н. Лепе2 предлагают использовать лизинг не только как способ финансирования приобретения основных средств, но и как способ финансирования проведения ремонтов и модернизации основных средств.
Некоторые считают, что лизинг в современных условиях является единственной и самой эффективной формой приобретения основных средств3. Однако следует отметить, что эффективность лизинга должна определяться в зависимости от ставки лизинга, срока договора лизинга, срока полезного использования основных средств, взятых по договору финансовой аренды, стоимости лизинговой сделки.
На наш взгляд, целесообразно развивать механизм лизинга для создаваемых транспортных компаний, что поддержит их в начальный период становления и позволит
1 Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. С. 255.
2 Василиев Н.М., Карытин С.Н., Лепе Л.Н. Лизинг: организация, нормативно-правовая основа, развитие. М., 1997. С. 34-40.
3 Гехт Л.И. Практика лизинга. М.: Московская международная школа «Бизнес в промышленности и науке» // Буклет. 1992. С. 68; Головнина Л.А., Эстрада Т.Б. Лизинг как метод инвестирования. М.: Библиограф, 2001. С. 80-82; Ивасенко А. Г. Лизинг как метод инвестирования: Уч. пособие. Новосибирск, 1997. С. 64-70.
создать конкурентную среду на рынке транспортных услуг.
Таким образом, формирование механизма привлечения дополнительных источников приобретения основных средств позволит оптимизировать инвестиционную программу отрасли, повысить инвестиционную привлекательность железных дорог для внешних инвестиций, более быстрыми темпами восстановить производственный потенциал всего железнодорожного транспорта.
Исследование структуры основных фондов железных дорог показало, что основные фонды железнодорожного транспорта имеют определенные существенные особенности структурного, технологического и экономического характера. Для каждого из этих видов особенностей необходима отдельная проработка путей повышения эффективности использования основных фондов в условиях рыночных преобразований, что накладывает свой отпечаток на инвестиционную привлекательность отрасли. Принципиальными особенностями характеристики основных фондов железнодорожного транспорта являются большие сроки полезного использования основных средств, чем в других отраслях народного хозяйства; невозможность продажи большинства основных средств; специфика и уникальность в применении основных средств, которые не могут быть использованы по назначению в других отраслях народного хозяйства.
Условия реформирования отрасли определили в качестве важнейших две основные проблемы, связанные с имущественным комплексом железнодорожного транспорта. Одной из них является высокий уровень износа основных фондов железнодорожного транспорта, а второй - разделение имущества по видам перевозок в результате реорганизации структуры управления отраслью. От решения данных проблем зависит не только эффективность использования основных фондов, но и экономические показатели работы создаваемых в настоящее время независимых компаний-перевозчиков и железнодорожного транспорта в целом. Для обеспечения развития железных дорог в ус-
ловиях реформирования отрасли разработаны следующие требования к повышению эффективности использования основных фондов.
Анализ современного состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта показал, что в течение ближайших лет необходимо решить проблему обновления подвижного состава и технического перевооружения отрасли, т.к. основные фонды железных дорог оказывают значительное влияние на экономические результаты их производственной деятельности.
Удельный вес лизинга в общем объеме инвестиций на железнодорожном транспорте пока невелик. Основной причиной, сдерживающей развитие лизинга в отрасли, является недостаточная инвестиционная привлекательность предприятий транспорта в настоящее время. Причем невелика она не по причине неудовлетворительных финансовых результатов работы отрасли, а по причине фактического отсутствия условий и механизма привлечения сторонних инвестиций.
В настоящее время финансирование капитальных вложений осуществляется преимущественно за счет централизуемых собственных источников - амортизационных отчислений и прибыли (1997 г. - 97,9%, 1998 г. - 96,3%, 1999 г. - 91%, 2000 г. - 93%), Несмотря на активизацию инвестиционной деятельности железных дорог в последние несколько лет (объемы инвестиций в 2002 г. возросли почти в два раза по сравнению с 1999 г., а по сравнению с 1998 г. - в 5 раз)1, мобилизация необходимых объёмов инвестиционных ресурсов возможна только путём реструктуризации собственного и привлечения заёмного капитала.
В то же время госбюджет должен либо прямо участвовать в инвестиционном процессе, либо брать на себя функции регулирования привлечения средств на железнодорожный транспорт, создавая соответствую-
1 Самохвалова. Лизинг в России // Современная экономика и право. 2000.
щие стимулы и механизмы формирования источников финансирования, распределения денежных средств.
Формы государственного участия могут быть различными. Это как прямые субсидии в виде конкретных адресных программ по приобретению подвижного состава или кредитов под гарантии субъектов Федерации, так и косвенные, связанные с предоставлением целого ряда налоговых льгот, пониженных ставок на энергоносители и т.п.
Наиболее приемлемым видом лизинга, который может с успехом использоваться на железнодорожном транспорте, в силу специфики отрасли, является финансовый лизинг, так как:
- не требует от лизингодателя дополнительных затрат по обслуживанию объекта лизинговой сделки;
- срок полезного использования подвижного состава достаточно велик, поэтому железнодорожным предприятиям предпочтительнее осуществлять лизинговое соглашение на срок, близкий к полной амортизации подвижного состава (с учетом ускорения).
- финансовый лизинг является наиболее простым по сравнению с другими видами лизинга.
Возможны и другие варианты реализации лизинговой деятельности на железнодорожном транспорте, реализующие следующие преимущества:
1. Получение предприятием лизингополучателем возможности расширить производство без крупных единовременных затрат и необходимости привлечения заемных средств. При этом, для лизингополучателя вопрос приобретения и финансирования решается
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.