Из истории техники
О. Н. СОЛДАТОВА
ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ МОСКОВСКОГО МЕТРО
В статье на основе документов, хранящихся в филиале Российского государственного архива научно-технической документации в г. Самаре рассматривается история проектирования Московского метрополитена, в частности, такие вопросы, как экспертиза проектов тоннелей и станций метро, организация и финансирование строительства, подготовка специалистов Метростроя, организация движения и технического обеспечения подвижного состава. Статья сопровождается иллюстративным материалом. Многие документы вводятся в научный оборот впервые.
Ключевые слова: метро, архивные документы, строительство тоннелей, архитектура, экспертиза проектов, подвижной состав, подготовка специалистов, экономическая оценка.
До Октябрьской революции 1917 г. в Москве из массовых видов пассажирского транспорта был представлен только трамвай. Увеличение потребности в пассажирских перевозках в послеоктябрьские годы привело к тому, что в 1924 г. к нему присоединился автобус, а в 1933 г. - троллейбус. Благодаря этому общий объем пассажирских перевозок в Москве за два десятилетия увеличился в несколько раз - с 257 тыс. пассажиров в 1913 г. до 545 тыс. в 1927 г. и 1 млн. 580 тыс. в 1933 г. Однако радикальным решением неослабевающей транспортной проблемы в городе должен был стать метрополитен, который открылся 15 мая 1935 г.
Идея строительства в Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения» обсуждалась еще в начале века, но начавшиеся Первая мировая, а затем и Гражданская войны отодвинули реализацию подобных проектов на неопределенное время. К идее строительства метро вернулись в 1924 г., когда Управлению московских городских железных дорог (МГЖД) было поручено создание проекта метрополитена и проведение первоочередных натурных изысканий. В 1924-1925 гг. подобные изыскания и буровая разведка были проведены вдоль намеченной тогда трассы первой линии, включавшей Русаковскую ул., Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь, Каланчевскую ул., Красные ворота и Мясницкую ул., площади Дзержинского и Свердлова, Охотный ряд, Тверскую ул. и Ленинградское шоссе до поворота на бега. В дальнейшем при переходе от схематических предварительных к окончательным проектам и началу строительства выяснилось, что материалы 1924-1925 гг. являются недостаточными.
© О. Н. Солдатова. ВИЕТ. 2010. № 3. С. 96-115.
Окончательное решение о строительстве в Москве метрополитена было принято в июне 1931 г. на пленуме ЦК ВКП(б). В его итоговом постановлении «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР» отмечалось, что
необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города 1.
Планировка Москвы исторически складывалась по радиальной схеме - это характерная особенность столицы. Расположение большинства правительственных, хозяйственных и культурных учреждений в центре города также предопределило проектирование схемы линий метрополитена как радиальных, идущих лучами от центра к периферии по главным артериям города.
В августе 1931 г. был создан Метрострой. Разработанный им первый эскизный проект строительства метро мелкого заложения, включающий лишь Кировско-Фрунзенский диаметр, был представлен в Моссовет 1 декабря 1931 г. В декабре же был заложен первый опытный тоннельный участок на Русаковской улице. Согласно постановления ЦК ВКП(б) от 8 января 1932 г. в состав первоочередных линий был включен также и Арбатский радиус.
В конце апреля 1932 г. было принято постановление Московского комитета ВКП(б), предписывающее Метрострою также разработать проект метро глубокого заложения; результат этой работы был представлен в Моссовет 15 мая 1932 г. Постановлением от 25 мая 1932 г. СНК СССР утвердил вариант глубокого заложения первой очереди метро на участке от Сокольников до пл. Свердлова, а вопрос о глубине заложения на остальных участках оставил открытым до получения заключения советской и иностранной экспертиз. Экспертиза проектов состоялась летом 1932 г.; после детальной проработки в них были внесены изменения и поправки, и после проведения необходимой организационной подготовки началась проходка.
21 марта 1933 г. СНК СССР утвердил схему линий метро, состоящую из 10 радиусов, и методы проходки тоннелей на отдельных участках 2. Согласно утвержденной схеме метрополитен должен был состоять из 10 радиусов. Все диаметры проходили через центр города, связывали между собой периферийные районы в пределах Окружной железной дороги и обслуживали все железнодорожные вокзалы Москвы, наиболее крупные промышленные предприятия и места отдыха.
При проектировании и строительстве Московского метрополитена использовались технические условия, разработанные для него специально создан-
1 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. В 15 т. М., 1984. Т. 5. 1929-1932. С. 320.
2 Филиал Российского государственного архива научно-технической документации (Филиал
РГАНТД). Ф. Р-584. Оп. 1-4. Д. 1. Л. 1.
4 ВИЕТ, № 3
Схема проектируемых линий Московского метрополитена, 1933 г.
Таблица 1. Протяженность линий Московского метрополитена, предусматривавшихся постановление СНК СССР от 21 марта 1933 г. 3
№ п/п Наименование радиуса Протяженность радиуса
1 Кировский радиус (б. Мясницкий) 10,0 км
2 Фрунзенский радиус 6,0 км
3 Арбатский радиус 5,0 км
4 Горьковский радиус 9,5 км
5 Таганский радиус 10,6 км
6 Замоскворецкий радиус 8,0 км
7 Покровский радиус 9,3 км
8 Рогожский радиус 9,6 км
9 Краснопресненский радиус 4,5 км
10 Дзержинский радиус 7,8 км
Итого 80,3 км
ной 13 июня 1933 г. Центральной проектной конторой «Метропроект» 4. Все линии были спроектированы так, что каждый диаметр имел по одному пересечению в разных уровнях со всеми остальными диаметрами. В интересах безопасности движения проектом предусматривалось, что каждый диаметр будет эксплуатироваться независимо от остальных, т. е. поезда каждой линии должны были следовать по одному определенному направлению, не переходя на другие линии. Лишь в первое время до передачи в эксплуатацию Покровского радиуса второй очереди поезда, следующие от Сокольников, должны были бы расходиться на станции «Охотный Ряд» по двум направлениям -Остоженскому и Арбатскому.
Строительство метро поставило перед инженерной гидрогеологией кроме общих задач - характеристики геологических и гидрогеологических параметров трассы - и еще ряд специальных, имеющих для строительства огромное значение:
- искусственное понижение уровня грунтовых вод в геологических условиях Москвы;
- осушение рыхлых четвертичных отложений путем сброса верхних вод в нижележащие напорные воды;
- изучение химизма воды и ее агрессивного воздействия на бутовую и бетонную отделку тоннеля;
- качественная характеристика грунтов трассы, в частности, юрских глин, в отношении их физико-механических и инженерно-геологических свойств;
- изучение природы плывунов и борьбу с ними.
В инженерно-геологическом отношении московские грунты отличались чрезвычайным разнообразием, что очень затрудняло выбор способа проходки тоннелей метрополитена. Проект предусматривал сооружение тоннелей метрополитена комбинированным (открытым и закрытым) способом в зависимости от условий каждого конкретного участка. Изменение способа строи-
3 Там же. Д. 201. Л. 2об.
4 Там же. Оп. 1-4. Предисловие. Л. 4.
тельства тоннелей, обусловленное особенностями отдельных линий, допускались только с особого разрешения Моссовета. Технические условия проектирования и сооружения переходов линий метро под или над Москвой-рекой вырабатывались особо для каждого перехода.
В 1933 г. были полностью закончены все подготовительные работы, окончена проходка шахт и начались основные работы. Измененная трасса Арбатского радиуса, проходящая слева от ул. Коминтерна (ныне «Воздвиженка») и справа от ул. Арбат была утверждена 7 января 1934 г. постановлением Московского областного и городского комитета ВКП(б), областного и городского исполкомов и советов. Строительство тоннелей производилось разными способами:
- участок между станциями «Сокольники» и «Комсомольская площадь» был построен открытым способом с применением искусственного понижения уровня грунтовых вод;
- двухпутный тоннель длиной 224 м у Митьковского путепровода пройден одноштольневым бельгийским методом;
- сооружение тоннеля под путями Курско-Октябрьского диаметра осуществлено комбинированным методом с использованием временного деревянного крепления и горизонтальной проходки под сжатым воздухом;
- на месте староречья р. Ольховки, заполненного плывунными грунтами, тоннели сооружались путем опускания непосредственно с поверхности на глубину около 25 м трех секций железобетонных кессон-тоннелей размером 25*11 м каждый;
- участок тоннеля протяженностью 120 м под Каланчевской ул. у дома № 6 был пройден специальным тоннельным способом с использованием метода замораживания и работой при повышенном давлении;
- однопутные перегонные тоннели по ул. Кирова - преимущественно двух-штольневым способом;
- тяжелый в гидрогеологическом отношении тоннельный участок староречья р. Неглинки впервые в СССР был пройден наиболее совершенным щитовым методом. Проходка здесь велась под сжатым воздухом, достигавшим давления в 2,3 атм. Щиты проходили непосредственно у Малого Театра и Метрополя, причем осадка поверхности не превышала 6 см. Темпы щитовой проходки достигали скорости 4,75 м в сутки готового тоннеля при средней расчетной скорости 2,5 м в сутки 5;
5 Там же. Д. 19. Л. 14.
- сооружение раструбных тоннелей и камер разветвления с Фрунзенского на Арбатский радиус производилось с использованием временного деревянного крепления и бетонной отделки с закреплением кровли водоносных п
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.