Перестройка управления железнодорожным транспортом КНР
© 2014 С. Сазонов, К. Петрунько
На XVIII съезде КПК и 3-м пленуме ЦК КПК были сформулированы задачи перестройки управления железнодорожной отраслью КНР с одновременным осуществлением мер, обеспечивающих повышение ее инвестиционной привлекательности. В процессе реформирования Министерство железных дорог КНР было упразднено.
Ключевые слова: XVIII съезд КПК, 3-й пленум ЦК КПК, Министерство железных дорог КНР, Государственное управление железными дорогами (ГУЖД), Министерство транспорта, Китайская железнодорожная корпорация (КЖК), высокоскоростные железные дороги (ВСЖД).
В 2000-2013 гг. в Китае было построено более 17 тыс. км новых железных дорог, и в начале 2014 г. их суммарная длина превысила 103 тыс. км1.
В 2011 г. доля электрифицированных линий составляла около 50% общесетевой протяженности, а вскоре после введения в строй 2298-километровой ВСЖД Пекин—Гуанчжоу в начале 2014 г. длина действующих в Китае электрифицированных железных дорог составила 52,4% общесетевой протяженности, превысив 48 тыс. км (для сравнения: протяженность электрифицированных линий в России в 2013 г. составляла 43,3 тыс. км, в Германии, Индии, Японии и Франции — 21,0, 18,81, 16,97 и 15,22 тыс. км соответственно2). По этому показателю КНР в 2013 г. заняла первое место в мире.
Строительство ВСЖД позволяло смягчить напряженность с грузовыми перевозками на наиболее загруженных магистралях, которые в 2013 г. удовлетворяли около 90% потребностей грузоотправителей3. Железнодорожный транспорт, несмотря на снижение в начале XXI в. его доли в объеме перевозок, остается здесь важнейшим видом транспорта. По общей протяженности действующих железных дорог Китай занимает второе место в мире и первое место в Азии.
Железнодорожный транспорт КНР является к тому же крупнейшим работодателем в стране — в 2013 г. численность его персонала приближалась к 2 млн чел.4 Загруженность этого вида транспорта — самая высокая в мире. Железные дороги Китая — лидеры по объему пассажирских перевозок — в 2013 г. этот показатель достиг 2,08 млрд человек (в пиковые дни железные дороги перевозили по 10 млн пассажиров)5. Китайские железные дороги — на втором месте в мире по объему грузоперевозок: плотность грузовых перевозок КЖК вдвое превышает российскую, значительно выше, чем в США, Ин-
Сазонов Сергей Леонидович, кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник ЦЭСИК ИДВ РАН. Тел.: 8(499) 129-04-01. Е-шаП: jsazonova2010@mail.ru.
Петрунько Ксения Александровна, аспирантка ИДВ РАН. Тел: 8-967-104-18-61; Е-таД: petrunko-ksenia@yandex.ru.
дии и странах Европы6. Средняя дальность перевозки грузов по железной дороге в 2013 г. была одной из высших в мире — 750 км7.
После окончания строительства в ноябре 2013 г. ВСЖД Тяньцзинь — Цинхуан-дао (287 км,), в декабре того же года — ВСЖД Пекин — Харбин (1249 км,) и ввода в эксплуатацию 28 декабря 2013 г. семи новых ВСЖД общей протяженностью 2285 км, Китай стал страной с крупнейшей в мире сетью ВСЖД (более 50% общей протяженности скоростных дорог в мире8) при протяженности 10463 км. В начале 2014 г. в Китае высокоскоростные экспрессы курсировали по 34 выделенным линиям ВСЖД9. Строительство высокоскоростных магистралей значительно повысило мобильность населения КНР — к началу 2014 г. на долю ВСЖД приходилось около 25% всех пассажирских перевозок железнодорожным транспортом КНР10.
Согласно «Программе развития комплексной транспортной системы на 12-ю пятилетку», общая протяженность ВСЖД в КНР к 2020 г. должна будет возрасти до 20 тыс. км, а суммарную длину железнодорожных линий для поездов со скоростью не менее 160 км/час планируется довести до 40 тыс. км11. Эти магистрали, состоящие из четырех линий в направлении «север-восток» и четырех маршрутов в направлении «восток-запад»,12 охватят почти все города Китая с населением 500 тыс. и более человек и обеспечат доступ к скоростному железнодорожному сообщению более 90% населения страны13. Магистрали в направлении «север-юг» свяжут Пекин с крупнейшими мегаполисами (Шанхай и Гуанчжоу), а также с Шэньяном, Харбином и Далянем на северо-востоке. Строительство новых магистралей обойдется в 1,5 трлн юаней.
Появление ВСЖД в Китае не только стало технологическим прорывом, но и сыграло большую роль в деле стимулирования развития экономики страны и активизации внутреннего спроса. Согласно расчетам китайских экономистов на основе межотраслевых балансов, каждый миллиард юаней, вложенный в развитие ВСЖД, создает более 20 тыс. новых рабочих мест в железнодорожной отрасли, плюс вдвое больше рабочих мест в смежных отраслях14. Китайская аналитическая компания China Galaxy Securities Co. Ltd подсчитала, что инвестирование 700 млрд юаней (108,5 млрд долл. США) капиталовложений в железнодорожное строительство может обеспечить спрос на 30 млн т стали и 140 млн т цемента15. Китайские специалисты в области железнодорожного транспорта единодушны в своих оценках — капиталовложения в развитие железнодорожной инфраструктуры способствуют росту ВВП КНР на 2-3%16.
Строительство ВСЖД способствует динамичному развитию экономики прилегающих районов и многих связанных с прокладкой новой ВСЖД отраслей. По оценкам специалистов МЖД КНР, введенная в эксплуатацию в декабре 2012 г. самая протяженная в мире ВСЖД Пекин—Гуанчжоу позволит ежегодно увеличивать ВВП КНР на 30 млрд юаней.
После ввода в строй в 2006 г. наиболее удаленной 1956-километровой ВСЖД Цинхай — Тибет17 ВВП Тибетского автономного района (ТАР) увеличился с 34,2 млрд юаней в 2006 г. до 80,2 млрд юаней в 2013 г. За этот период доходы туристической отрасли ежегодно возрастали на 25%, количество туристов, посетивших ТАР, увеличивалось на 30%, общее количество туристов, посетивших автономный район, выросло с 1,8 млн до 12,9 млн18. В 2013 г. 330 тыс. человек, или 10% населения Тибета работали в туристической индустрии. Благодаря стремительному развитию региональной экономики и функционированию ВСЖД Цинхай — Тибет общий объем экспортно-импортных операций автономного района превысил в 2013 г. 3 млрд долл.19
К сожалению, впечатляющие успехи развития отрасли, обусловленные, в первую очередь, дополнительным (к бюджетному финансированию) кредитованием центральными и местными банками, породили серьезные проблемы. Многие зарубежные экономисты и раньше полагали, что «чрезмерный объем инвестиций, направляемый в ак-
тивное расширение скоростного железнодорожного строительства, чреват большими ри-
« 20
сками, что может затруднить развитие китайской экономики» .
Согласно данным руководства недавно учрежденной Китайской железнодорожной корпорации (КЖК), в начале 2014 г. стоимость основных фондов отрасли составляла 4,84 трлн юаней (800 млрд долл.)21, а объем ее долгов вырос на более чем 50% по сравнению с началом 2011 г. (1,98 трлн юаней)22, достигнув 3,06 трлн юаней (510 млн долл. США)23.
Соотношение объема долговых обязательств к стоимости основных фондов КЖК (МЖД КНР) увеличилось с 58,28% в 2011 г.24 до 63,22% в начале 2014 г.25 При этом аналитики скептически относятся к качеству этого долга в условиях ускоренного расширения масштабов строительства инфраструктуры ВСЖД, непрозрачности управления железнодорожной отраслью, отсутствием частного финансирования26.
Были сделаны прогнозы, что к концу 2014 г. общая сумма долговых обязательств может достичь 3,5 трлн юаней27.
В начале 2014 г. крупнейшая компания КНР China Railway Group по показателю «чрезмерной задолженности и наличию плохих долгов» поднялась на первое место среди 36 компаний, занимающихся железнодорожным строительством,
Соотношение стоимости активов компании (626,6 млрд юаней, или 103,5 млрд долл.) к общему объему задолженности (531,6 млрд юаней, или 87,8 млрд долл.) составило 84,84%. Это соотношение несколько снизилось в середине 2013 г., но возросло по сравнению с 2012 г., когда это соотношение составляло 83,92%28.
Огромная финансовая задолженность МЖД КНР, при относительно недостаточном объеме государственных инвестиций в развитие железнодорожной сети, необходимость выявления дополнительных источников вложения в развитие отрасли вынудили руководство страны всерьез заняться реформированием железнодорожной монополии. 22 марта 2012 г. Госсовет КНР одобрил план модернизации железнодорожного транспорта, разработанный при участии МЖД КНР и нацеленный на реструктуризацию отрасли, разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности.
Для ликвидации монополизма МЖД КНР в Китае трижды осуществлялись попытки реформировать отрасль. В 1986 г. тогдашний министр МЖД КНР Дин Гуаньгэнь провозгласил курс на «полную экономическую ответственность», предусматривавший отчисление лишь 5% прибыли министерства в бюджет, повышение финансовой независимости МЖД от государства. План не был реализован в связи с увольнением министра за серию железнодорожных аварий.
В 2000 г. министр, Фу Чжихуань выступил с инициативой полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности «ради либерализации перевозок и деятельности по оперированию подвижным составом». Эта инициатива была отвергнута Госсоветом КНР.
В марте 2005 г. новый министр Лю Чжицюнь выступил с предложением о ликвидации 41 отделения дорог. Однако его инициатива не затрагивала суть реформы отрасли — ликвидацию монополизма министерства, предоставление большей свободы хозяйствования и привлечение дополнительных источников финансирования. В 2011 г. после аварии высокоскоростного пассажирского поезда в Вэньчжоу он был исключен из партии, уволен с формулировкой «за коррупцию», а 9 июля 2013 г. приговорен к смертной казни с двухлетней отсрочкой «за взяточничество и злоупотребление долж-
29
ностными полномочиями» .
Следствием решений XVIII съезда КПК и 3-го пленума ЦК КПК 18-го созыва, состоявшихся в ноябре 2013 г., явились преобразования в сфере государственных предприятий, которые со времени создания КНР составляли фундамент народного хозяйства.
3 Проблемы Дальнего Востока № 2
Руководство КНР приступило к проведению ориентированных на рынок реформ на государственных предпр
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.