научная статья по теме ПЕРВЫЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ КОРАБЛЬ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ВМФ (ОПЫТНЫЙ БОЛЬШОЙ ТОРПЕДНЫЙ КАТЕР ПР.183Т) Машиностроение

Текст научной статьи на тему «ПЕРВЫЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ КОРАБЛЬ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ВМФ (ОПЫТНЫЙ БОЛЬШОЙ ТОРПЕДНЫЙ КАТЕР ПР.183Т)»

СУДОСТРОЕНИЕ 6'2004

ПЕРВЫЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ КОРАБЛЬ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ВМФ (Опытный большой торпедный катер пр.183Т)

В. Б. Прасников (ФГУП 1 ЦНИИ МО РФ)

В 1947 г. в Англии проходил испытания первый в мире корабль с газовой турбиной (ГТ). Для проверки созданного фирмой Metropolitan Vickers морского газотурбинного двигателя «Gatric» мощностью 2500 л. с. был переоборудован построенный в 1945 г. фирмой Camper & Nicholsons торпедный катер MTB-2009. Турбину установили вместо среднего бензомотора, оставив два на бортовых валах. При совместной работе всех трех двигателей катер развивал скорость около 35 уз. В целом испытания прошли успешно, поэтому в 1950 г. Британское адмиралтейство заказало фирмам Vosper и J. Samuel White & Co экспериментальные торпедные катера с комбинированными дизель-газотурбинными двигателями, чтобы после проведения сравнительных испытаний выбрать лучший из них в качестве прототипа для серии.

Первым в январе 1953 г. на испытания вышел 140-тонный «Bold Pioneer», фирмы J. Samuel White & Co. Катер имел корпус смешанной конструкции (деревянная обшивка, набор из алюминиевого сплава) с остро-скулыми обводами. Через месяц вступил в строй его конкурент «Bold Pathfinder» фирмы Vosper. Конструкторы этой фирмы выбрали для своего газотурбинного первенца круг-лоскулые обводы, а в качестве материала корпуса — алюминиевый сплав. Главная че-тырехвальная энергетическая установка обоих катеров состояла из двух ГТ «Gatric-2» мощностью по 4500 л. с. и двух трофейных немецких дизелей MB-512 мощностью по 2500 л. с. При совместной работе турбин и дизелей катера развивали скорость около 42 уз. До конца 50-х годов катера использовались в качестве опытовых кораблей, на которых английские инженеры решали принципиальные вопросы использования ГТ в морских условиях. Заметим, что в США в конце 40-х годов один из новых торпедных катеров (PT 812) был также оснащен опытной ГТ.

В нашей стране разработка корабельной ГТ (по терминологии того времени «турбины внутреннего сгорания») началась еще в конце 30-х годов. Работы велись под руководством сотрудника Научно-исследовательского института военного кораблестроения (НИВК, с 1945 г. ЦНИИВК, в настоящее время 1 ЦНИИ МО РФ) Г. И. Зотикова. В 1937—1940 гг. на Ленинградском метал-

лическом заводе под его научным руководством строился опытный образец первого в мире корабельного газотурбинного двигателя (ГТД) мощностью 3000 л. с. К сожалению, после начала Великой Отечественной войны работы были практически прекращены. Уже в ходе войны в 1943 — 1945 гг. в ЦНИИ тяжелого машиностроения велась работа по созданию судовой газовой турбины мощностью 3500 л. с. Однако дальше изготовления отдельных узлов и агрегатов дело не пошло.

В конце 40-х годов работы по созданию ГТД продолжились. Специалисты ЦНИИВК обосновали перспективность их применения на кораблях и катерах ВМФ и выполнили целый ряд НИР, обосновав техническое задание на создание корабельных газотурбинных установок. Возглавлял эти работы Г. Н. Богданов-Катьков.

В 1948—1950 гг. под руководством С. Д. Колосова в ОКБ-16 при казанском заводе № 16 Министерства авиационной промышленности на базе авиационного двигателя был создан корабельный газотурбинный двигатель ТВМ (в серии получил обозначение ТРДВ). Наблюдение за работами по его созданию от ЦНИИВК вели З. А. Векслер и Н. А. Клименко.

14 августа 1950 г. вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке опытного торпедного катера пр. 183Т с ускорительным газотурбинным двигателем ТВМ. Главным конструктором назначили известного отечественного инженера-кораблестроителя П. Г. Гойнкиса, под руководством которого в конце 40-х годов был создан торпедный катер пр. 183.

На проектирование катера конструкторам СКБ-5 (в настоящее время ЦМКБ «Алмаз») отводилось всего полгода. Завершить строительство катера предполагалось к 1 августа 1951 г. и осенью того же года провести испытания, закончив их к 1 декабря. Таким образом, принципиально новый для нашего флота корабль попытались создать путем установки на серийный торпедный катер пр. 183 газотурбинного двигателя, отработанного лишь на стенде.

Между тем ВМФ требовал создания полноценной боевой единицы с сохранением штатного оружия и вооружения прототипа. Чтобы уложиться в сверхжесткие, сроки

военное К0РАБЛ1СТР01НИ1

СУДОСТРОЕНИЕ 6'2004

Первый отечественный корабельный газотурбинный двигатель ТВМ

П. Г. Гойнкис предложил схему энергетической установки с работой ГТ и каждого из четырех дизелей на свой вал. В дальнейшем подобная схема в различных комбинациях (дизель на центральный вал, газовые турбины на бортовые валы и наоборот) широко применялась в 1950—1970 гг. при создании сторожевых и малых противолодочных кораблей пр. 159, 1159, 1124 и их модификаций.

Проектирование нового опытного торпедного катера началось в сентябре 1950 г. По своему внешнему виду катер пр. 183Т отличался от прототипа более высокой и сдвинутой в корму надстройкой, наличием наклонной выхлопной трубы и воздухозаборника в носовой части. Его обводы полностью соответствовали обводам серийного катера пр. 183. Диаметр двигателя ТРДВ позволил

разместить его в носовом машинном отделении между дизелями М-50Ф. Впоследствии выяснилось, что демонтировать ГТД (а делать это приходилось довольно часто) можно только предварительно выгрузив оба дизеля и дизель-генератор.

Для размещения ГТ пришлось увеличить длину носового машинного отделения с 3,6 до 5,7 м. В носовой части катера установили воздухозаборник коробчатой формы, от которого к ГТД шла шахта, оборудованная защитной сеткой. Первоначально газоотвод предусматривался в борт. Однако конструкторы настояли на использовании дымовой трубы, опасаясь сопротивления газовыхлопу при сильном боковом ветре, что во время запуска турбины могло вывести двигатель из строя (такой случай имел место во время стендовых испытаний).

Увеличение длины машинного отделения и большие габариты воздухопроводной шахты привели к полной перекомпоновке носовых отсеков. Кубрик команды (II отсек) стал десятиместным, III и IV отсеки объединили в один (III отсек). В нем располагались: по правому борту — двухместная каюта старшин, за ней — двухместная офицерская каюта (командиру пришлось соседствовать со своим помощником), а по левому борту — камбуз, радиокаюта и агрегатная радиолокации. Всю центральную часть отсека занимала воздухопроводная шахта. Чрезвычайно плотная компоновка жилых помещений серьезно ухудшала обитаемость катера. Отсутствие гальюна и умывальника (при «уплотнении» для них не нашлось места) на испытаниях привело к курьезной ситуации, так как пользоваться стояночным гальюном, размещенным в форпике, на полном ходу было невозможно, и экипаж катера «не был обеспечен в санитарно-бытовом отношении».

В связи с тем, что установка ГТ привела к перегрузке катера на 10 т, его корпус усилили за счет утолщения наружного слоя днищевой обшивки с 12 до 15 мм, выполнив в районе 19—58 шп. обшивку борта трехслойной. При этом внутренние два слоя состояли из авиационной фанеры толщиной 6 мм, а наружный — из диагональных сосновых досок толщиной 12 мм. Однако уже в процессе заводских испытаний в бортовой обшивке появились тре-

Тактико-технические элементы торпедных катеров проектов 183, 183Т, 183ТК

Основные ТТЭ Проект 183 Проект 183Т Проект 183ТК

(серийный) (опытный) (серийный)

Водоизмещение, т:

стандартное 56,0 63 65

нормальное 61,5 70 72,5

полное 67,0 77 79,5

Длина наибольшая, м 25,5 25,5 25,5

Ширина наибольшая по корпусу, м 6,18 6,18 6,19

Высота борта на миделе, м 3,02 2,80 3,02

Скорость хода, уз:

наибольшая 43 50 50

крейсерская 33 25 25

Главные двигатели: тип, число х Дизельный Дизельный Дизельный

мощность, л.с. М-50Ф, М-50Ф, М-50Ф2,

4x1200 4x1200 Газотурбин. ТВМ 1 х 4000 4x1200 Газотурбин. УГТУ-1 (мод. ТВМ) 1 х4000

Дальность плавания 600 (33) 500 (26) 580—600 (25)

(при скорости, уз), миль

Мореходность на макс. 4 3 3

оборотах, баллов

Автономность, сут 5 5 5

Торпедные аппараты: 2x533

число х калибр, мм, тип ТТКА-53М

Артиллерийское вооружение: 2 х 2 — 25

количество установок, число 2М-3

стволов, калибр, мм, тип

Глубинные бомбы: количество, тип 8, ББ-1 Нет Нет

(в перегруз)

Радиолокационное вооружение РЛС РЛС

«Зарница», «Зарница» или «Рея»,

аппаратура госопознавания аппаратура госопоз-

«Факел-М» навания

«Факел-М»

Авторулевой «Зубатка- 1»

Средства радиосвязи Р-607 Р-609

Химическое вооружение ДА-7 МДШ — 4 шт.

Экипаж (в т. ч. офицеров), чел. 14(2) 15(2) 15(2)

СУДОСТРОЕНИЕ 6'2004

ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ

Торпедный катер пр. 183Т. Вид сбоку и сверху

щины, и ее дополнительно усилили поясом высотой 480 мм из сосновых досок толщиной 12 мм. Ниже (почти до ватерлинии) шел пояс высотой 600 мм из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм. Несмотря на все принятые меры, прочность катера была признана все же недостаточной. Поперечные водонепроницаемые переборки устанавливались на 6, 19, 33, 49, 58 и 65 шп., кроме этого на 40 шп. установили силовую полупереборку.

Принципиальным отличием энергетической установки торпедного катера пр. 183Т от прототипа стало использование газотурбинного двигателя ТРДВ в качестве ускорительного. Двигатель состоял из осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой компрессорной турбины и одноступенчатой силовой турбины. Масса турбины с редуктором и вспомогательными механизмами составляла 2580 кг. Передача вращения турбины на гребной винт осуществлялась с помощью редуктора, снижавшего число оборотов турбины с 9200 до 2000 об/мин — оптималь-

1Косвенным доказательством недооценки руководством ВМФ и МСП всех возможных технических проблем при создании нового катера являлся заказ всего одного опытного экземпляра, тогда как для проведения полноценных испытаний требовались минимум два катера.

ной частоты вращения гребного винта. Пуск двигателя осуществлялся на авиационном керосине, запасы которого (на 5—6 пусков) размещались в двух небольших цистернах по бортам носового машинного отделения. После запуска двигателя топливная система переключалась на обычное дизельное

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком