ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
СУДОСТРОЕНИЕ 1'2014
октябре 1853 г. (после объявления Турцией войны России) приступил к патрулированию в Черном море с представителями турецкого верховного командования на борту. Тем самым он стал на этом театре одним из основных кораблей в начальный период Крымской войныг. В 1858 г. «Нузретье» был исключен из списков судов турецкого флота, срок его активной службы составил 22 года.
Хотя российский аналог фрегата «Нузретье» так и не был создан, проработка вопросов его постройки способствовала постановке и решению ряда принципиальных задач отечественной кораблестроительной науки и практики. Серьезное научное обоснование получили вопросы инженерного обеспечения
процесса спуска судов на воду. В России приступили к возведению больших каменных эллингов с протяженными стапельными местами для постройки крупных судов. Сама идея строительства многопушечных фрегатов, сопоставимых по огневой мощи с линейными кораблями, привела еще в начале 50-х годов XIX века морских специалистов ряда держав к мысли о замене кораблей фрегатами. В Российском флоте это проявилось в заказе на постройку в США после окончания Восточной (Крымской) войны вместо первоначально планировавшегося 90-пушеч-ного винтового корабля «Императрица Мария», 70-пушечного винтового фрегата «Генерал-адмирал», который стал лучшим в мире в своем классе.
Литература
Быховский И. А. Рассказы о русских кораблестроителях. Л., 1966.
Данилов А. М. Линейные корабли и фрегаты русского парусного флота. Минск, 1996. Дмитриев Н. И., Колпычев В. В. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. СПб., 1909.
Каталог моделей кораблей Центрального военно-морского музея. Л., 1960. Краснознаменный Черноморский флот. М., 1979.
Общий морской список. Ч. X. СПб., 1898. РГА ВМФ, ф. 158, оп. 1, д. 833; ф. 161, оп. 1, д. 658.
Чернышев А. А. Российский парусный флот: Справочник. Т. I. М., 1997. An American Who Built Warships for the Sultan of Turkey. Back in the '40s//The Sun. 1911. October 15.
Canney D. L. Sailing Warships of the US Navy. London, 2001.
Istanbul Naval museum painting collection. Istanbul, 2004.
Jampoler A. Who Was Henry Eckford?//Naval History Magazine. 2007. December. Langensiepen B., Guleryuz A. The Ottoman Steam Navy. 1828-1923. London, 1995.
ПОГРАНИЧНЫЕ КАТЕРА ЛОДЕЙНОПОЛЬСКОЙ ВЕРФИ1
И. Я. Баскаков, канд. техн. наук, директор музея истории ОАО «СФ «Алмаз», e-mail: gallery@almaz.spb.ru-
В первых числах августа 1925 г. руководство Морпогранохраны ОГПУ обратилось в правление Судо-треста с предложением принять участие «в соревновании по постройке восьми сторожевых катеров».
Уже 5 августа член правления Судотреста В. П. Костенко и заведующий ЦТБ Судотреста А. И. Мас-лов обратились к ряду судостроительных предприятий с предложениями представить в ЦТБ Судотреста к 1 сентября проект катера согласно приложенным к письму основным тактико-техническим требованиям: вооружение — одно 75-мм орудие с боезапасом 100 снарядов, два 7,62-мм пулемета «максим» с боезапасом 14 400 патронов, один прожектор, один радиотелеграф; главная энергетическая установка — два двигателя типа «Винтон» мощностью по 150 л. с. (поставка Морпогра-нохраны ОГПУ); кораблестроительные элементы — скорость хода не менее 15 уз, запас топлива на 50 ч полного хода; экипаж — 4 чел. комсостава, 10 рядовых.
Корпус катера должен разделяться четырьмя водонепроницаемыми переборками и снабжаться шлюпкой-двойкой.
Особо оговаривалась необходимость соблюдения норм железнодорожных габаритов для возможной перевозки катеров по железной дороге. По срокам постройки восьми катеров оговаривался период с 1 октября 1925 г. по 1 мая 1926 г.
В случае согласия на участие в «соревновании на получение упомянутого заказа» претендент должен был представить проектные чертежи и «исчерпывающие сведения по спесификации». Вскрытие конвертов заказчиком — Морской инспекцией ОГПУ — намечалось на 15 сентября 1925 г.
Балтийский завод, ознакомившись с заданием, поставил в известность правление Судотреста о том, что не сможет разработать проект катера ранее 15 октября 1925 г., то есть выполнит задание на месяц позднее указанного срока. Наряду с Балтийским заводом участие в конкурсе
1 По материалам ЦГАСПб, ф. 1192, оп. 20, д. 42; ф. 2141, оп. 35, д. 199.
Сравнительная таблица тактико-техни-
ческих элементов катеров, спроектиро-
ванных на Балтийском заводе
и Лодейнопольской верфи
ТТЭ Балтийский завод Лодейно-польская верфь
Длина, м:
максимальная 26,3 22,6
по ватерлинии 23,9
Ширина, м:
максимальная 4,1 3,8
по ватерлинии 3,8 3,6
Осадка, м:
габаритная — 1,5
ср. корпусом 1,2
Высота, м:
надводного борта 2,16
в носу
на миделе 1,3
Водоизмещение, т 40 35
Главные двигатели:
тип Винтон Винтон
количество х 2х150 2х150
мощность, л.с.
Скорость хода, уз:
экономическая 12,5 12,5
максимальная 15,0 16,5
Дальность плавания, 625 450
миль
Комплектация, чел. 14 12
Автономность, сут 4 4
Материал корпуса сталь дерево
Вооружение:
артиллерийское 1 75-мм 2 — 7,62-мм 1 — 47-мм 1 — 7,62-мм
пул. пул.
радиотехническое 1 радио- 1 радиостан-
станция ция
Возможность пере- не обеспе- обеспечена
возки по жел. дор. чена
судостроение 12014 ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
Лодейнопольские катера ПК-102 и ПК-108 (из книги Ю. В. Апалькова «Катера отчественного военного флота». СПб.: Галея-Принт, 2013)
лезной дороге (в отличие от катера Лодейнопольской верфи). Балтийский завод сохранил заложенный в тактико-технических требованиях состав вооружения и, в первую очередь, 75-мм орудие, что и определило требования к минимальной ширине корпуса катера при его удовлетворительной остойчивости. Это в конечном итоге привело к отказу от заказа катеров.
Лодейнопольская верфь предусмотрела варианты с различным составом вооружения. Расчеты показали, что в случае замены 75-мм орудия на 37-мм или 47-мм можно получить «транспортабельный» вариант катера.
В сроки окончания работ по строительству катеров (1 мая 1926 г.) Лодейнопольская верфь не уложилась. Фактически первые четыре катера были сданы Морпогра-нохране 20 мая 1927 г., а следующие четыре катера (так называемая вторая серия) были сданы 21 января 1928 г. Строителем катеров от Лодейнопольской верфи выступал бывший арендатор бывшей яхтенной верфи Императорского речного Петроградского яхт-клуба Е. А. Кун, а ответственным сдатчиком — заведующий Ленинградской ремконторой СЗРП В. С. Дорохов. Все катера сдавались в Севастополе. При этом принимавшая катера комиссия ОГПУ отмечала низкое качество лесоматериалов, что вело к сильной «усушке» дерева, «ослаблению крепящих болтов и необходимо-
на постройку восьми пограничных катеров приняла и Лодейнопольская верфь Северо-Западного речного пароходства (СЗРП). При этом надо иметь в виду, что управляющий этой верфью В. Е. Бурачек до 1923 г. работал в Управлении Морпогранохра-ны ОГПУ и хорошо знал своего преемника — начальника Морской инспекции ОГПУ Д. Л. Блинова, выдававшего задание на катера.
Тактико-технические элементы (ТТЭ) катера согласно проекту, разработанному Балтийским заводом, оказались близки ТТЭ катеров Лодейнопольской верфи.
Одно из основных отличий решений, принятых Балтийским заводом, от решений Лодейнопольской верфи состояло в том, что катер Балтийского завода из-за своих разме-рений не мог перевозиться по же-
Модель сторожевого катера ПК-107 (из фондов музея Морпогранохраны ФСБ РФ в Анапе)
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
СУДОСТРОЕНИЕ 1'2014
сти непрерывного наблюдения за всеми креплениями» и за самим корпусом. Большие нарекания у комиссии вызвали главные двигатели «Вин-тон». Во время 6-часовых испытаний их средняя частота вращения составляла 650—700 об./мин (вместо заявленных 800 об./мин). Соответственно и максимальная скорость не превышала 15 уз. Недобор мощности комиссия отнесла на счет плохой сборки и регулировки моторов (стук клапанов, шум в распределительной коробке и т. д.). Заметно лучше обстояли дела на катерах 2-й серии, как отмечалось в приемочных актах «благодаря энергичной работе инженера В. С. Дорохова».
Сказались на сроках готовности катеров и постоянные срывы поставок комплектующего оборудования. Так, Трест слабых токов поставил передатчики радиостанций уже после сдачи катеров, а именно, 15 марта 1928 г., что при-
вело к очередным штрафам со стороны Морпогранохраны ОГПУ. То же самое произошло при изготовлении медных топливных цистерн и, даже, при изготовлении пулеметных стоек.
К сожалению, весь опыт налаживания контрагентских связей при создании этих первых советских пограничных катеров не имел продолжения, так как в связи с расконсервацией и пуском в эксплуатацию в 1928 г. Усть-Ижорской верфи, и отказавшись от дальнейших контактов с Морпогранохраной ОГПУ, Лодейнопольскую верфь ликвидировали ввиду «несоответствия профиля продукции номенклатуре СЗРП».
В вышедшей в 2013 г. книге Ю. В. Апалькова «Катера отечественного флота» приведены фотографии катеров, идентифицированные автором как лодейнополь-ские. В то же время в музее Морпогранохраны ФСБ РФ в Ана-
пе имеется моделькатера с бортовым номером ПК-107.
Согласно пристендовой информации к модели, водоизмещение катера составляло 23 т, вооружение состояло из 45-мм ар-тустановки и 7,62-мм пулемета «максим». Два «авиационных» двигателя позволяли развить скорость 17 уз, экипаж насчитывал 17 чел. Год постройки и место постройки катера не указывались.
С большой долей вероятности можно утверждать, что это — модель одного из лодейнопольских катеров типа ПК-101—ПК-108. Ранее она идентифицировалась как модель катера типа ГК. Однако архивные материалы показывают, что все 16 катеров типа ГК в 1934 г. были отправлены на Дальний Восток и на Черном море оказаться не могли. Поэтому вряд ли их модель могла оказаться в Анапе. Однако этот вопрос все же требует дальнейшего тщательного изучения.
Четвертая Международная Конференция и Выставка
1ЮМИНИЙ-71 21-23
АПРЕЛЯ
ОБРАБОТКА ПОВЕРХНОСТИ 2015
ОТДЕЛКА и ПОКРЫТИЯ
г.Санкт-Петербург, Россия, Отель «Solo Sokos Hotel Palace Bridge»
Тематика конференции:
• Состояние
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.