Птблимы транспцтнот права
Г.А. Моргунова
ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ГРУЗОПЕРЕВОЗОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ
В настоящее время железнодорожный транспорт России находится в состоянии структурного реформирования и приватизации, в процессе которых создан единый хозяйствующий субъект - открытое акционерное общество "Российские железные дороги". В дальнейшем предполагается формирование структурных подразделений по видам бизнеса, таким как отдельные специализированные грузовые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании и пригородном сообщении и др. Главной целью реформирования является создание конкурентоспособных железнодорожных перевозчиков. Однако специфика отрасли федерального железнодорожного транспорта (территориально-отраслевое построение управленческой структуры, поддержание высокой степени централизации в руководстве перевозочным процессом, практическое отсутствие конкуренции как со стороны других видов транспорта, так и по параллельным направлениям и др.) порождает объективные трудности ее реформирования и проведения в ней рыночных преобразований1. Создание конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок возможно лишь на базе различий в условиях доставки разными компа-
1 Кроме того, как показывает мировой и отечественный опыт, любые нововведения, касающиеся вопросов собственности и управления ею, не должны подрывать централизованную управляемость перевозочным процессом на стратегических железнодорожных магистралях или затруднять решение задач обеспечения перевозок государственной значимости.
ниями грузов по одним и тем же железнодорожным линиям, что, в свою очередь, повышает роль и значение договорного урегулирования грузоперевозочных отношений.
Однако анализ норм Устава железнодорожного транспорта РФ и Правил перевозок грузов показывает, что сохранилась достаточно подробная регламентация процесса перевозки грузов железнодорожным транспортом (часто имеющая вид императивных предписаний, не оставляющих место для договорного урегулирования отношений), Устав и Правила по сравнению с ранее действовавшим ТУЖД не претерпели каких-либо значительных изменений, унаследовав многие недостатки Транспортного устава и внеся новые.
Процесс реформирования железнодорожного транспорта породил новые обязательства, до настоящего времени не известные транспортным правоотношениям. Так, в качестве основного требования к перевозчику ст. 12 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» устанавливает обязанность перевозчика заключить с владельцем инфраструктуры договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры (за исключением случаев, когда перевозчик осуществляет перевозки в пределах принадлежащей ему инфраструктуры). Важным условием осуществления перевозок грузов ст. 14 УЖТ РФ предусматривает, что доступ к инфраструктуре предоставляется перевозчикам на
недискриминационной основе, предусматривающей равные условия оказания услуг по использованию инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности. В свете этого положения было бы целесообразно определить исчерпывающий перечень оснований, по которым владелец инфраструктуры может отказать перевозчику в заключении договора. Однако Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования не содержат такого перечня, п. 11 Правил дает перевозчику право отказать в заключении договора в случаях, предусмотренных законодательством РФ. Для потенциальных перевозчиков данная формулировка не несет никакой смысловой нагрузки и дает широкий простор владельцу инфраструктуры для отказа в заключении договора. Кроме того, согласно п. 23 Правил владелец инфраструктуры может отказать перевозчику в оказании услуг даже при наличии заключенного договора. Основания для такого отказа содержатся в открытом перечне, подлежащем расширительному толкованию («...в иных случаях, предусмотренных законодательством РФ»).
Все это ставит перевозчиков в зависимое от владельцев инфраструктур положение, и только осложняет (а иногда и делает невозможной) успешную конкурентоспособную деятельность вновь возникающих железнодорожных перевозчиков, не способствует росту привлекательности железнодорожных перевозчиков в глазах клиентуры, вызывает массу спорных ситуаций, доходящих до судебного разбирательства (причем, часто суды выносят решения в пользу грузоотправителей, грузополучателей, что указывает на несовершенство действующего железнодорожного законодательства).
Так, в соответствии со ст. 36 УЖТ РФ и п. 14 Правил выдачи грузов на железнодорожном транспорте грузополучатель обязан принять прибывший в его адрес груз, включая и не заказанную им, но отправленную в его адрес продукцию. Такая обязанность не следует ни из содержания ст. 785 ГК РФ, ни из содержания ст. 25 Устава. Исполнение данной обязанности грузополучателем не
обеспечивается правовыми средствами, следовательно, можно назвать ее обязанностью декларативного характера, являющуюся пережитком советского гражданского и транспортного права, основанного на планировании большинства договорных связей, и перешедшую по инерции из УЖД СССР в Транспортный устав 1998 г. и в ныне действующий Устав железнодорожного транспорта. Г. Б. Астановский подчеркивал, что в этой обязанности «заключается своеобразное проявление в обязательствах по перевозке грузов характерного для советского права принципа реального исполнения обязательств». Такое «своеобразие проявления принципа реального исполнения» недопустимо для российского гражданского права. Указание получателя в соответствующей графе накладной не обязывает его принимать груз даже при наличии договорных отношений с отправителем. И, конечно, получатель не должен заниматься урегулированием отношений с отправителем. Кроме того, все известные нормы международного частного транспортного права указывают именно на право, а не на обязанность принимать получателем адресуемый ему груз. На наш взгляд, было бы целесообразно исключить ст. 36 из Устава железнодорожного транспорта и п. 14 из Правил выдачи грузов, дополнив их нормой об ответственности грузоотправителя за отправку груза, не согласованного с грузополучателем (не заказанного), переложив, таким образом, на перевозчика обязанность по урегулированию данных вопросов с грузоотправителем.
Далее, согласно ст. 30 УЖТ все причитающиеся перевозчику платежи, как правило, вносятся до момента приема грузов к перевозке (в отличие от ст. 36 ТУЖД, которая устанавливала обязанность оплаты до момента отправления груза). Такая формулировка кажется нам не вполне логичной по следующим причинам. Понятие договора перевозки груза (ст. 25 УЖТ) дает все основания отнести этот договор к категории реальных (ст. 433 ГК), т.е. к договорам, которые считаются заключенными и, следовательно, порождающими права и обязанности сторон только после фактической передачи имущества - груза. Тогда возникает
вопрос: если договор перевозки груза еще не заключен - груз еще не принят перевозчиком, на основании чего появляется обязательство грузоотправителя оплатить перевозку данного груза? С другой стороны, на каком основании перевозчик в данном случае будет отказывать грузоотправителю в приеме груза, т.е. в заключении договора, да еще и взыскивать при этом с грузоотправителя штрафные санкции по ст. 395 ГК1? Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» относит данный договор к публичным, следовательно, в соответствии с п. 3 ст. 426 ГК РФ перевозчик не вправе отказать в заключении договора перевозки при наличии у него возможности предоставить такие услуги. Грузоотправитель, опираясь на действующее законодательство (ст. 445 ГК), будет иметь право обратиться в суд с требованием о понуждении перевозчика заключить договор. На наш взгляд, формулировка ст. 36 ТУЖД, определяющей обязанность грузоотправителя оплатить перевозку груза до момента его отправки, соответствовала как понятию реального договора перевозки, так и положениям Гражданского кодекса РФ о публичных договорах. Отказ перевозчика отправить груз не мог расцениваться как отказ от заключения договора, а являлся лишь приостановлением встречного исполнения (ст. 328 ГК). Кроме того, содержание ст. 30 УЖТ дает основания полагать, что п. 11 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. применению не подлежит, т.к. проценты за пользование чужими денежными средствами вследствие просрочки в их уплате можно взыскать только с обязанной стороны, с субъекта обязательства, но до момента принятия груза перевозчиком еще не возникло обязательство по перевозке груза, следовательно, на грузоотправителе еще не лежит обязанность по уплате денег (провозной платы). Законодатель, формули-
1 Согласно п. 11 Постановления Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. № 18 при несвоевременных расчетах за перевозку груза по вине грузоотправителя или грузополучателя с него взыскивается в пользу железной дороги неустойка в соответствии с законодательством РФ, а поскольку в настоящее время законодательством ответственность в связи с несвоевременными расчетами за перевозку грузов не установлена, Пленум рекомендовал применять ответственность, предусмотренную ст. 395 ГК РФ, если об этом просит истец.
руя ст. 30 Устава, не только отступил от общих положений об обязательствах, но и сделал значительный шаг назад, к принятой в советское время форме оплаты - предоплате, причем предоплате в очень специфической форме: не до оказания услуг, а до возникновения обязательства по оказанию таких услуг.
Обязательство грузополучателя по своевременному внесению платежей за перевозку груза обеспечено правом удержания данного груза, которым наделен перевозчик (ст. 35 УЖТ, п. 15 Правил выдачи грузов). В случае уклонения грузополучателя от внесения платы за перевозку груза перевозчик вправе удерживать груз с уведомлением в письменной форме об этом грузоотправителя, который обязан в течение четырех суток после получения такого уведомления распорядиться грузом. Если в течение указанного срока грузополучатель не примет соответств
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.