Проблемы управления затратами предприятий автомобилестроительной отрасли
И.В. Воронин
аспирант Московской финансово-юридической академии (117447, г. Москва, ул. Б. Черемушкинская, д. 17-А; e-mail: voroniniv@rambler.ru)
Аннотация. В статье рассматриваются проблемы управления затратами на предприятиях а в-томобилестроительной отрасли. Анализируются технич еские и экономические тенденции в сфере автомобилестроения. Особое внимание уделяется вопросам снижения себестоимости продукции ч е-рез управление альтернативными затратами.
Abstract. The article problems of management by expenses at the enterprises automobile branches are considered. Technical and economic tendencies in sphere of automobile industry are analyzed. The special atte n-tion is given questions of decrease in the cost price of production through management of alternative expenses.
Ключевые слова: автомобилестроительная отрасль, альтернативные затраты, себестоимость.
Keywords: automobile branch, alternative expenses, cost price.
Вначале остановимся на самом понятии «затраты». В современном экономическом сл о-варе затраты определяются как выраженные в денежной форме расходы предприятий, пре д-принимателей, частных производителей на пр о-изводство, обращение, сбыт продукции [1]. Экономико-математический словарь содержит следующее определение: «Затраты - широко распространенное в экономической литературе п о-нятие, не имеющее, однако, общепринятого о п-ределения. В самой общей форме это ресурсы, "уничтожаемые" в процессе производства (пон и-маемого в широком смысле, включающем хранение, транспортировку и т.д.) ради получения продуктов этого производства». [2] Можно было бы продолжать приводить различные определ е-ния, так как проблемы определения затрат пол учили широкое освещение в литературе. Тем не
менее, отметим только, что экономическое содержание понятия «затраты» аналогично «и з-держкам», однако на практике в бу хгалтерском учете чаще употребляются словосочетания с «затратами», в экономическом анализе — с «издержками». Таким образом, можно сделать в ы-вод о том, что в России понятия «издержки» и «затраты» практически совпадают. Производственные издержки могут быть определены терм ином «затраты на производство». Особое место при изучении проблем управления затратами следует отводить классификации затрат.
Данная классификация может быть полезна для правильной организации учета затрат и построения системы калькулирования проду к-ции, но она не в состоянии выполнять такие з а-дачи управленческого учета как расчет себ е-стоимости производственной продукции и опр е-
деление полученной прибыли, принятие управленческого решения и планирование, контроль и регулирование производственной деятельности центров ответственности.
Несомненно, можно согласиться с утверждением В.М.Гальперина, С.М. Игнатьева, В.И. Моргунова о том, что нет единого, универсального и в то же время достаточно про стого метода определения затрат [3]. Рассмотрим основные подходы к их определению. Во-первых, затраты могут подразделяться с точки зрения отдельного предприятия или всего общества на частные и общественные. Во-вторых, затраты предприятия подразделяют на явные затраты, которые опр е-деляются суммой расходов предприятия на о плату покупаемых ресурсов, а также на неявные затраты, которые определяются стоимостью ресурсов, находящихся в собственности данного предприятия. В-третьих, величина затрат может быть определена двумя способами:
1) бухгалтерский способ - как ценность израсходованных ресурсов в фактических ценах их приобретения
2) экономический способ - как ценность других благ, которые можно было бы получить при наиболее выгодном из всех возможных ал ь-тернативных направлений использования тех же ресурсов (альтернативные затраты).
Иными словами, все затраты в зависим ости от сугубо учетного или экономического смысла можно подразделить на две большие группы. В первую группу входят функциональные (операционные факторы), которые обеспечивают само функционирование компании. Как указ ы-вает Г.И. Хотинская [4], в числе функциональных факторов все виды внутрифирменных ресурсов (мощностей) и эффективность их использования, а также вовлеченность рабочей силы в процесс постоянного усовершенствования, комплексное управление качеством, рациональность план и-ровки, конфигурация проекта (расчета), испол ь-зование связей с поставщиками и/или заказч и-
ками в контексте цепочки затрат фирмы. Функциональные факторы соизмеряются пропорци о-нально с показателями деятельности компании. В данном случае «больше» всегда означает «лучше»; примеры неэкономичности в такой ситуации весьма редки. Структурные затратообра-зующие факторы влияют на общий ур овень затрат не столько в учетном бухгалтерском, скол ь-ко в экономическом смысле. Эффект оптимиз а-ции в данном случае достигается не в результате изменения состава затрат, а за счет рацион а-лизации использования внутрихозяйственных ресурсов, повышения их оборачиваемости.
Альтернативные затраты относятся к структурным затратообразующим факторам. В основе концепции альтернативности з атрат, или затрат упущенных возможностей лежит тезис о том, что любое финансовое решение приним а-ется в результате сра внения альтернативных затрат, и практическая реализация всякого управленческого решения в этом случае связана с отказом от какого-то альтернативного варианта.
В России проблемы альтернативных затрат разрабатывал В.В. Новожилов [5]. К альтернативным затратам можно отнести следующие:
1) текущие операционные затраты, когда предприятие должно выбрать между организ а-цией доставки собственным транспортом или привлеченным;
2) затраты, связанные с управлением д е-биторской задолженностью;
3) затраты на организацию внутрифи р-менного управления и контролинга;
4) затраты, связанные с развитием бизн е-са и инвестиционными операциями.
Далее определим особенности управления затратами на предприятиях автомобил е-строительной отрасли. Российское машиностроение - комплекс отраслей промышленности, выпускающих средства производства, транспо р-
та, предметы потребления длительного польз о-вания, а также оборонную продукцию. Этот ко м-плекс включает в себя более 3300 только кру п-ных и средних предприятий, на которых работают около 3,9 млн. человек, что составляет 34,5% трудоспособного населения, занятого в пр о-мышленности. Согласно статистическим да н-ным, промышленное производство в России с 1998 года увеличилось на 30,3 %. В 2000 году промышленное производство в России увелич и-лось на 11,9 %, в 2001 году - на 4,9 %.
С 1 января 2003 года введен общеросси й-ский классификатор видов экономической де я-тельности (ОКВЭД), гармонизированный с соответствующей классификацией Европейского Союза, по которому отрасль машиностроения и металлообработки присутствует в разделе й -обрабатывающие производства.
В отношении рыночного подхода к пон я-тию отрасли, А.В. Сморгонский [6] отмечает, что грани между различными отраслями, опред е-лявшимися ранее по принадлежности к мин и-стерствам, постепенно стираются и их анализ становится более удобным, а классиф икация более логичной в привязке к тем рынкам, на к о-торые выходит их продукция. Так, предприятия машиностроительного комплекса, по его мн е-нию, удобно агрегировать в пять групп:
1) группа так называемого инвестиционн ого машиностроения (тяжелое, энергетическое, транспортное, нефтяное, стро ительно-дорожное), развитие которых определяется и н-вестиционной активностью ТЭКа, строительного и транспортного комплексов;
2) группа предприятий тракторного и сел ь-скохозяйственного машиностроения, машиностроения для перерабатывающих отраслей АПК и предприятий легкой промышленности, завис я-щих от платежеспособности производителей и переработчиков сельхозпродукции, а также ча с-тично от спроса населения;
3) электротехника, прибор остроение, станкостроение — группа наукоемких, так называемых, комплектующих отраслей, развива ю-щихся вслед за потребностями всех иных отра слей промышленности, включая и само машин о-строение;
4) автомобильная промышленность, пр о-изводство которой в части легковых автомоб илей, как и отраслей, выпускающих товары дл и-тельного пользования, ориентировано на коне ч-ных потребителей (домашние хозяйства), а в части грузовых автомобилей и автобусов — на потребности предприятий, фирм и местных и с-полнительных органов власти;
5) предприятия оборонного профиля, производящие машиностроительную продукцию для нужд Министерства обороны или Рособоронэкспорта.
Среди важнейших отраслей российской промышленности в 1999-2008 годах наибольшие темпы роста наблюдаются в автомобильной промышленности. Среди причин положительной динамики следующие: 1) рост объемов импорт о-замещения; 2) динамичная деловая активность; 3) развертывание н аучно-исследовательских работ по оптимизации мощностей; 4) повышение наукоемкости и высокотехнологичности; 5) выс окая рентабельность; 6) значимость для пополн е-ния государственного бюджета; 7) модернизация и перевооружение производственных основных средств; 8) рост объемов поставок на эк спорт отдельных видов автомобилестроительной пр о-дукции; 9) обеспечение высокого процента занятости трудоспособного населения. Именно это в совокупности выводит автомобильную промы ш-ленность на одну из передовых позиций в отеч е-ственной экономике.
На рисунке представлены результаты анализа актуальных в настоящее время тенде н-ций развития автомобилестроительной отрасли.
ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРОДУКЦИИ
Рис. Современные тенденции автомобилестроител ьной отрасли.
Поясняя представленный рисунок следует сделать вывод, что в современных условиях о п-тимизация затрат на производство автомобилей и снижение себестоимости единицы продукции должно сопровождаться повышением качества производимых автомобилей.
Долговременное производство Генри Фордом его первого массового автомобиля -модели "Т" (1908-1927) - вошло в экономическую историю как классический пример эффекта масштаба (economy of scale). Эффект масштаба представляет собой эффект от уменьшения з а-трат на единицу выпускаемой п
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.