^ «Западная Европа—Западный Китай», строительство ^ газохимического комплекса, битумного завода и мно-о гих других объектов. Это реальные проекты, на кото-^ рых работают сегодня казахстанцы, реальный вклад ^ в диверсификацию и модернизацию экономики. к С участием институтов развития достигнуты дого-=Ц воренности с иностранными партнерами по привле-
< чению дополнительных инвестиций для реализации ^ совместных проектов в Китае, Корее, России, Фран-
< ции. Это не абстрактные инвестиции, а конкретные и о тщательно проработанные крупные проекты по реа-=Ц лизации антикризисных мер.
^ Все это в кризисных условиях Казахстана помогло ¡Е сохранить социальную стабильность, не допустить ^ роста безработицы, создать в регионах республики ^ 400 тысяч рабочих мест.
Эффективной оказалась и девальвация тенге, которая была проведена в течение одного дня. Как показало время, Национальный банк сумел удержать ситуацию на валютном рынке. В отличие от России, где плавная девальвация привела к суммарной инфляции в период с осени прошлого года до февраля нынешнего года в 40%, Казахстан сумел обесценить свою национальную валюту в среднем лишь на 25%. Вместе с тем на фоне замедления инфляции проис-
ходит рост реальных доходов населения и заработной платы. В обозримом времени валовые международные резервы и активы Национального фонда находятся на стабильном уровне.
В настоящее время правительство Казахстана разрабатывает новые подходы к диверсификации экономики. Становится очевидным, что она может быть достигнута только благодаря формированию нового индустриально-инновационного ядра, сориентированного на новые рынки сбыта. Уже сегодня, анализируя опыт преодоления кризиса, казахстанцы говорят, что «это было время, когда режим выживания мы превратили в стратегию преумножения». Наверное, поэтому, в отличие от многих других, для Казахстана этот опыт стал положительным. Он прошел серьезные испытания и дальше развивается на новом уровне.
Литература
1. Дрозд Н. Нацбанк хотел бы «сдвинуть» банковский сектор в сторону большей кредитной активности // Панорама. 13 ноября 2009 г.
2. Послание Президента РК Н. А. Назарбаева народу Казахстана «Новое десятилетие — Новый экономический подъем — Новые возможности Казахстана». 29 января 2010 года // http://www.akorda.kz.
Развитие транспортной инфраструктуры как средство выхода из экономического кризиса
Transport infrastructure development as a way of economic crisis surmounting
УДК 338.124.4
С. Д. Воронцова
доцент Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, кандидат экономических наук 191023, Санкт-Петербург, наб. канала Грибоедова, д. 30/32; e-mail: vorontsova@ipr.ru
S. D. Vorontsova
191023, Saint-Petersburg, nab. kanala Griboyedova, 30/32; e-mail: vorontsova@ipr.ru
В статье рассматриваются меры, предпринимаемые администрацией США и правительством КНР для выхода из экономического кризиса за счет развития транспортной инфраструктуры. Приводятся данные по объемам и направлениям расходования средств, дается оценка ожидаемых результатов принимаемых мер. В заключение приводятся данные об основных параметрах финансирования дорожного хозяйства в России.
The article reviews measures undertaken by US administration and PRC government for economic crisis surmounting through development of transport infrastructure. It presents data on the volumes and direc-
tions of funds expenditures, gives an estimation of the expected effect of these measures. As a conclusion its presents data on the basic parameters of Russia's road facilities financing.
Ключевые слова: экономический цикл, экономический кризис, стимулирование роста национальной экономики, транспортная инфраструктура, объемы финансирования и целевые субсидии
Keywords: economic cycle, economic crisis, national economy growth stimulation, transport infrastructure, financing volume and object-oriented subsidies
Современный глобальный экономический кризис — результат синхронизации экономических циклов в разных регионах мира, что является новым, связанным с глобализацией феноменом. В прошлом увеличение или снижение темпов экономического развития в одном из регионов мира далеко не всегда оказывало соответствующее влияние на соседние страны и континенты.
Согласно концепции экономических циклов Н. Д. Кондратьева, длительность длинных волн составляет около 30 лет, в течение которых происходит качественное изменение состояния мировой экономики. Предыдущая волна экономического цикла продол-
жалась с середины 1940-х по 1970-е гг. На первом этапе (после Второй мировой войны) темпы развития мировой экономики были весьма высокими, но в 1970-е гг. они существенно замедлились, что выразилось в стагнации промышленного производства и энергетическом кризисе.
В этих условиях началась новая волна экономического цикла, сопровождавшаяся во всех экономически развитых странах мира активным поиском новых ресурсов и источников развития. Так, Евросоюз (ЕС), исчерпав источники экономического роста в рамках 15 стран-членов, начал кампанию по присоединению новых государств. США в 1980-1990-е гг. провели целый ряд военных операций, направленных на обеспечение доступа к новым рынкам и дополнительным энергетическим ресурсам.
Рассматриваемый период характеризовался активным внедрением инноваций в области компьютерных технологий и связи, которые обеспечили рост эффективности процессов обмена информацией, формирование глобальной экономики, торговую и финансовую экспансию западных экономик в развивающийся мир Востока и Запада.
Завершение второй волны экономического цикла пришлось на первое десятилетие XXI в. Финансовый кризис 2008 г. вызвал обвал и в отраслях реального сектора экономик многих стран мира. В этих условиях потребовался поиск новых возможностей и решений, которые в последующем стали бы основой следующей волны развития и экономического роста.
Экономика США переживает наиболее серьезный кризис со времен Великой депрессии. В 2008 г. количество рабочих мест в стране уменьшилось на 2,6 млн, существенно снизилась производственная активность, сократились потребительские расходы, что не могло не отразиться и на макроэкономических показателях. В этих условиях администрация США разработала двухлетний план, предусматривающий создание 3-4 млн новых рабочих мест, повышение экономической активности в период спада, увеличение совокупного спроса, трансформирующего экономику страны с целью повышения ее конкурентоспособности в посткризисный период. План предполагает масштабные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, создание новых источников энергии, развитие здравоохранения и образования, а также уменьшение налогов для американских семей и предприятий. В частности, планом администрации США предусматривается:
• крупнейшее, со времен создания системы национальных магистралей в 1950-х гг., увеличение капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог и мостов;
• удвоение производства возобновляемой энергии за 3 года;
• осуществление крупнейшей программы реконструкции общественных зданий;
• компьютеризация системы медицинского учета с целью сокращения расходов;
• модернизация 10 000 школ и улучшение условий обучения для 5 млн детей.
Сенат США одобрил план по стимулированию национальной экономики, предложенный президентом Б. Обамой, в размере 787 млрд долл. США (507 млрд долл. составят прямые расходы, а 280 млрд долл. — уменьшение налогов). Планируется, что непосредственные вложения в модернизацию автомобильных дорог, мостов, транзитных и водных путей в течение двух лет достигнут 48,1 млрд долл. Основная сумма
вложений в инфраструктуру предусмотрена по раз- ^ делу «Министерство транспорта». Кроме этого, часть ^ расходов, относящихся к содержанию дорог, проходит о и по другим разделам плана, предусматривающим, ^ например, выделение капитальных вложений с целью ^ повышения безопасности движения. к
К основным направлениям вложений по целям рас- ^ ходования предусмотренных в разделе «Министер- < ство транспорта» средств в размере 48,12 млрд долл. ^ относятся: <
• дополнительные целевые субсидии в национальную о систему наземного транспорта — 1,5 млрд долл. (до 30 сентября 2011 г.); >
• дотации Национальному авиационному агентству ^ для вложений в оборудование — 200 млн долл. (до ^ 30 сентября 2010 г.); ^
• дотации аэропортам — 1,1 млрд долл. (до 30 сентября 2010 г.);
• объем финансирования, выделяемый Федеральному дорожному агентству на различные инфраструктурные проекты, — 27,5 млрд долл. (до 30 сентября 2010 г.);
• развитие междугороднего высокоскоростного рельсового транспорта — 8 млрд долл. (до 30 сентября 2012 г.);
• субсидии Национальной железнодорожной пассажирской корпорации (Ат^гак) — 1,3 млрд долл. (до сентября 2010 г.);
• дополнительные субсидии Федеральному транзитному агентству — 6,9 млрд долл. (до 30 сентября 2010 г.);
• на развитие железнодорожной инфраструктуры — 750 млн долл. (до 30 сентября 2010 г.);
• дополнительные капитальные субсидии — 750 млн долл. (до 30 сентября 2010 г.);
• субсидии небольшим верфям — 100 млн долл. (до 30 сентября 2010 г.);
• заработная плата, административные расходы — 20 млн долл. (до 30 сентября 2013 г.).
По первому пункту средства будут распределяться на конкурсной основе Министерством транспорта (не только в дорожные проекты) между штатами, местными органами власти и транспортными агентствами. Критерии конкурса должны были быть определены в течение 90 дней после принятия закона. Заявленные проекты, несомненно, будут иметь большое значение для США в целом и регионов страны.
По четвертому пункту (Федеральное дорожное агентство) применяется следующая схема распределения средств:
• 50% средств распределяются между штатами по программе БТР («Программа наземного транспорта»). По этой программе 25% средств распределяются между штатами в зависимости от общей протяженности федеральных автомобильных дорог в них; 40% — в зависимости от расстояния, пройденного автотранспортом по федеральным автодорогам; 35% — в зависимости от ожидаемых налоговых поступлений от пользов
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.