Реформа транспортной системы КНР и мировой финансово-экономический кризис
© 2010 С. Сазонов
Долгое время проблематике сбалансированного развития транспорта в Китае уделялось недостаточно внимания, транспорт был ''узким местом'' в системе народного хозяйства. Лишь с 1980-х гг. стали разрабатываться новые направления совершенствования этого комплекса с упором на повышение качества транспортной сети, на создание высокоскоростных железнодорожных и автомобильных трасс, на внедрение технологий, обеспечивающих повышение пропускной и провозной способности, на экономию топлива, совершенствование транспортной логистики. В условиях мирового финансового кризиса этот комплекс выдвинулся, как ни парадоксально, на роль ''антикризисного стимулятора'', помогающего развитию всей национальной экономики.
Ключевые слова: Китай, транспорт, скоростные магистрали, подвижной состав, ТРАСЕКА, Транс-Евразийский мост.
Выработка стратегии
Недостаточность внимания к проблематике сбалансированного развития транспорта в первые три десятилетия КНР проистекала из неправильной оценки экономической эффективности капиталовложений в развитие данной отрасли. По существу не учитывалось, что основной ее эффект измеряется не столько доходами транспортных предприятий, сколько экономией, получаемой в отраслях материального производства за счет их более рационального развития и размещения, снижения потерь продукции. К основным недостаткам транспортного обслуживания народного хозяйства и населения, которые с особой остротой стали проявляться в 1970-е гг., можно отнести несогласованность в работе и несбалансированность в развитии различных видов транспорта; недостаточные для экономики КНР темпы развития транспортной сети; несовершенство структуры, низкое качество и нехватка подвижного состава и транспортной техники. Транспорт оказался одним из самых слабых звеньев в народном хозяйстве, сдерживающим его развитие; общий ущерб из-за несовершенного транспортного обслуживания исчислялся десятками млрд юаней.
Развернувшаяся в 1980-х гг. дискуссия китайских экономистов и специалистов из Министерства коммуникаций способствовала выработке важных направлений совершенствования работы. Руководство КНР стало осознавать необ-
Сазонов Сергей Леонидович, кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ИДВ РАН. Служебный тел.: 8 (495) 129-04-01; Email: sergeisazonov@mail.ru
ходимость повышения роли финансов в достижении высоких конечных результатов хозяйствования. Эта необходимость, в равной мере назревшая для всех отраслей, имела, по мнению китайских экономистов, огромное и специфическое значение применительно к транспортному комплексу ---- важнейшей инфраструктурной системе, через которую только и может реально взаимодействовать множество хозяйственных единиц, участвующих в общественном воспроизводстве.
По оценкам китайских экономистов, соотношение роста грузооборота с ростом валового продукта промышленности не превышало "1" (показатель сбалансированности одной из важнейших народнохозяйственных пропорций), составляя 0,7 в 1970—1975 гг. и лишь 0,5 — в 1976—1980 гг.1 В предложениях ЦК КПК по плану 7-й пятилетки содержался акцент на транспорт: "Государству следует увеличить капиталовложения в его строительство, отдавая преимущество ведущим строительным объектам и инфраструктурным сооружениям, строительство местных железных и шоссейных дорог, а также речных сооружений должно вестись на средства местных органов, но государство будет оказывать необходимую финансовую помощь" 2 В документе делался упор на качество транспортных магистралей, на внедрение технологий, обеспечивающих повышение пропускной и провозной способности, на экономию топлива.
Таблица 1
Капиталовложения в основные фонды транспорта
Капиталовложения Годы
1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Объем капиталовло- 6,2 17,8 21,1 28,7 36,4 41,1 55,0 62,8 76,4 96,1 121,3 128,4
жений (млрд юаней)
% от капвложений в 8,9 6,0 8,0 6,6 9,05 9,01 9,83 8,75 8,62 9,1 9,1 10,7
основн. фонды
По видам транспорта (%)
Порты и портовое 2,4 3,2 3,1 4,9 5,5 8,0 9,0
оборудование
Внутренний водный 1,6 1,3 0,9 1,1 1,2 1.6 2,3
транспорт
Строительство авто- 68,9 69,1 72,1 74,8 76,3 76,0 76,4
магистралей
В том числе, скоро- 32,2 29,7 29,1 27,4 28,4 35,8 43,6
стные
Автодороги 1-4 ка- 27,6 30,1 32,0 31,0 27,7 20,8 21,2
тегории
Уездные и сельские 9,1 9,3 11,1 16,5 20,2 19,4 22,4
автодороги
Железные дороги 23,5 23,2 21,6 16,7 13,7 10,7 8,3
Источники финансирования (исключая железнод. транспорт)
Госбюджет 12,4 15,4 19,3 15,5 14,3 15,2 15,2
Внутренние заимст- 34,2 38,4 41,0 41,3 40,4 45,1 45,4
вования
Иностранные капи- 3,7 3,1 2,7 2,6 1,3 2,0 2,0
таловложения
Самофинанс. и др. 49,8 43,1 37,0 40,6 44,0 37,6 39,6
внебюджетн. влож.
Источник: Чжунго тунзци няньцзянь 2007. Пекин, 2008. С. 43; World Bank Report: An Overview of China's Transport Sector in 2007,Washington,19 Dec. 2008 — Final Report, p. 1.
С 1980-х гг. доля транспортного комплекса в госинвестициях неуклонно повышалась, хотя и неравномерно, что обусловили процессы, сопровождавшие развитие экономики КНР. Этот период характеризовался высокой инвестиционной активностью местных властей, а подчас и предприятий, получивших дополнительные права в ходе начавшихся экономических преобразований, что повлекло инвестиционный бум. По некоторым оценкам, в годы 6-й и 7-й пятилеток объемы капиталовложений почти на треть превысили плановые показатели. Чтобы избежать большого бюджетного дефицита, руководству КНР пришлось сократить целевое бюджетное финансирование (на развитие транспорта, в том числе). В конце 1998 г. был расширен перечень отраслей, в которые инвестиции направлялись в первоочередном порядке (нефте-, угледобыча и др.), что негативно сказалось на объемах транспортного строительства. В результате за 6-ю пятилетку ежегодно прокладывалось лишь около 400 км новых линий и электрифицировалось по 500 км путей.
Показатели 7-й пятилетки оказались еще ниже: при плане построить 3600 км вступило в строй лишь 1300 км, электрифицировано 2700 км (при плане — 4000 км).3 Но уже в 9-й пятилетке начался быстрый рост с упором на качество. На железнодорожном транспорте акцент — наряду с прокладкой новых дорог — стали делать на укладке вторых путей и электрификации. Расширение автодорожной сети сочеталось с прокладкой скоростных магистралей. Особенностью развития морского транспорта стало увеличение пропускной способности портов, совершенствование их транспортной логистики.
Касаясь резкого роста спроса на транспортные услуги, стоит отметить некоторые устойчивые тенденции. В грузоперевозках внутри страны налицо явное лидерство железнодорожного транспорта, перевозящего около 75% внутренних грузов (исключая каботажные перевозки). Это связано, прежде всего, с тем, что экономика страны в большой степени зависит от балкерных грузов (уголь, цемент, руда, химикаты, зерно), для транспортировки которых он наиболее пригоден.
Таблица 2.
Протяженность транспортных путей по видам транспорта (тыс. км)
Годы Длина железных дорог В т. числе электрифицированных Длина ав- томо-бильных дорог В том числе скоростных Длина внутренних водных путей Длина авиалиний ГУ-ГАК В т. числе международных Длина нефте- и газопроводов
1980 53,3 1,7 883,3 108,5 195,3 81,2 8,7
1985 55,0 4,2 924,4 109,1 277,2 106,0 11,7
1990 57,8 6,9 1028,3 0,5 109,2 506,8 166,4 15,9
1995 59,7 9,7 1157,0 2,1 110,6 1129,0 348,2 17,2
2000 68,7 14,9 1402,7 16,3 119,8 1802,9 508,4 24,7
2005 75,4 19,4 3345,2 41,0 123,3 1998,5 855,9 44,0
2006 77,2 23,4 34547,0 45,3 123,4 2113,5 966,2 48,2
2007 78,0 24,0 35837,0 53,9 123,5 2343,0 1047,4 54,5
2008 79,7 373020 60,3 122,8 2461,8 58,3
Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 2007.Пекин.2008. с.606; Чжунго тунцзи чжайяо 2008. Пекин. 2009. с. 154.
Таблица 3
Грузооборот транспорта КНР (100 млн т/км)
Годы Всего Же- В том числе: Авто- Вод- Гражд. Нефте-
лезн. Наци- Местн. с участ. мо- ный В чис- авиа- газо-
дороги он. сеть желдо- иностр. бильн. трансп. ле мор- ция прово-
роги кап-ла трансп. ской ды
1980 12026 5716,9 5707,3 9,6 764,0 5052,8 3532 1,41 491
1985 18365 8125,7 8111,6 14,1 1903,2 7729,31 5329 4,15 603
1990 26207 10622,4 10601,2 21,2 3358,1 11591,9 8141 8,20 627
1995 35909 13049,5 13015,3 34,2 122,5 4694,9 17552,2 11938 22,30 590
2000 44321 13770,5 13444,0 43,6 282,9 6129,4 23734,2 17073 50,27 636
2005 80258 20726,0 19533,4 99,2 1093,5 8693,2 49672,3 38552 78,90 1088
2006 88952 21954,4 20557,2 105,7 1291,6 9754,2 55485,7 42577 94,28 1664
2007 99180 23797,0 22112,5 132,7 1551,8 11257,6 62182,2 48686 116,4 1827,3
2008 110301 25106,0 32868,0 50263,0 32851 119,6 1944,0
Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 2007. Пекин. 2008. С.608; Жэньминь жи-бао. 29.02.2008; Чжунго тунцзи чжайяо 2008. Пекин. 2009. С. 157.
По грузообороту железнодорожного транспорта КНР с 1980 г. — 3-я в мире, с 2005 г.— 2-я (по пассажироперевозкам — 4-я с 1980 г. и 1-я с 2005 г.). По совокупному пассажиро- и грузообороту железнодорожный транспорт Китая — мировой лидер. Укрепились позиции внутреннего водного транспорта (как 2-го по внутреннему грузообороту). Сеть внутренних водных путей КНР лидирует в мире по протяженности и по количеству перевозимых грузов. По зарубежным грузоперевозкам лидирует морской транспорт (более 85% экспорта КНР). Воздушный транспорт — наиболее динамичный сегмент рынка транспортным услуг: в 1995 — 2008 гг. его грузооборот увеличился вчетверо, объем перевезенных грузов — в 3,5 раза, пассажирооборот— втрое. КНР ныне — 2-я после США по авиаперевозкам.
Разработана и уже осуществляется единая транспортная стратегия на период до 2020 г. — за счет структурной модернизации, повышения скорости перевозок, обеспечения доставки товаров "от двери до двери'', улучшения сервиса и управления. К 2020 г. предстоит создать эффе
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.