МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ, 2004, № 5, с. 74-82
РИСКИ ЧАСТНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В ПРОИЗВОДСТВЕННУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ РОССИИ
© 2004 г. В. Варнавский
В последние годы в России наблюдаются сравнительно высокие темпы роста экономики. В 2001-2002 гг. ВВП увеличивался ежегодно на 45%. А в январе-июле 2003 г. выпуск продукции базовых отраслей экономики по сравнению с тем же периодом предыдущего года вырос на 7.1%, объем промышленной продукции - на 6.8, инвестиций в основной капитал - на 11.9, внешнеторговый оборот - на 27.3, в том числе экспорт - на 29.8, импорт - на 22.8%. Прирост денежных доходов населения за тот же период составил 14.4%, а начисленной среднемесячной заработной платы одного работника номинально - 25 и реально -9.4%1. В первом полугодии 2003 г. в экономику страны поступило 12.7 млрд. долл. иностранных инвестиций, что в 1.5 раза больше, чем в первом полугодии 2002 г.
Однако увеличение производства товаров и услуг не сопровождается опережающим ростом инфраструктурных отраслей, что, учитывая нынешнее состояние этих отраслей, является непременным условием дальнейшего поступательного развития экономики. Именно производственная инфраструктура (электроэнергетика, железные и автомобильные дороги, магистральные нефте-, газо- и продуктопроводы, морские порты, аэропорты, коммунальное хозяйство) - наиболее узкое место российской экономики. Эти отрасли не только лимитируют расширенное воспроизводство, но и создают постоянную угрозу структурных, техногенных и иных кризисов и катастроф.
Производственные активы в этих отраслях крайне устарели. Износ основных фондов транспортной системы, например, достиг 55-70% и продолжает нарастать2. В газотранспортной отрасли он составляет в среднем 56%, причем 14% газопроводов (по протяженности) уже выработали нормативный срок службы, а треть оборудования газораспределительных станций требует замены3. Износ основных фондов магистральных
ВАРНАВСКИЙ Владимир Гаврилович, кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН.
1 См.: Основные экономические и социальные показатели. Госкомстат РФ. М., август 2003.
2 См.: Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Министерство транспорта и МПС. М., 2001. С. 4.
3См.: Тропко Л. Магистральные трубопроводы сегодня и завтра // Нефтегазовая вертикаль. 2003. < 11.
нефтепроводов превышает 70%. Такая же картина и в других отраслях инфраструктуры.
Таким образом, вопреки основным законам рынка происходящий в России экономический рост не создает стимулов для массированного притока инвестиций в производственную инфраструктуру. Межотраслевого перелива капитала из ресурсоизбыточных отраслей в те сегменты экономики, которые остро нуждаются в инвестициях, не происходит. Важнейшей причиной этого, с нашей точки зрения, служит не недостаток инвестиционного капитала в стране, а институциональная неготовность собственника (государства и муниципальных образований) к передаче прав на инфраструктуру бизнесу и высокие риски инвестирования в капиталоемкие объекты с длительными сроками возврата вложенных средств.
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ФИНАНСОВОЙ СИСТЕМЫ
Для того, чтобы инвестировать, необходимы в первую очередь финансовые ресурсы. У российского государства (включая и муниципальные органы власти), которое до сих пор остается основным собственником производственной инфраструктуры, денег на осуществление простого, а тем более расширенного воспроизводства этого сегмента хозяйства хронически не хватает. При продолжении нынешней экономической политики, направленной, в частности, на снижение государственных расходов и дальнейшую приватизацию рентабельных предприятий, средств не будет и в дальнейшем.
Недостаток государственных средств на финансирование инфраструктуры характерен не только для России. Сокращение госсектора и ослабление государственного вмешательства в экономические процессы происходит во всех странах, а не только проводящих либеральные реформы. Во многих из них успешно осуществляются крупные проекты с привлечением бизнеса к финансированию инфраструктуры на основе партнерства государства и частного сектора и без передачи бизнесу прав собственности в полном объеме. В западной экономической науке появился даже специальный термин, характеризующий эту новую для инфраструктуры систему отношений
государства и частного капитала: Public-Private-Partnership (PPP) - государственно-частное партнерство.
По нашей оценке, потребность российской инфраструктуры в инвестиционных ресурсах на период до 2010 г. составляет примерно 240-300 млрд. долл. Эта сумма складывается из 60-80% млрд. долл. для поддержания эксплуатационного состояния и расширения нефте- и газотранспортной систем, а также электрических сетей; 100-120 млрд. долл. - на развитие транспорта (автомобильные и железные дороги, порты, аэропорты); 80-100 млрд. долл. - на модернизацию тепло- и водоснабжения
и других систем коммунального обслуживания4.
При всей масштабности задач по развитию инфраструктуры, стоящих перед Россией, требуемый объем инвестиций не уникален для современной мировой экономики. Так, одной из наиболее значительных в мире долгосрочных программ в инфраструктурном комплексе, которую начали осуществлять в последние годы, является программа создания трансевропейских сетей транспорта, телекоммуникаций и энергетических объектов (Trans-European Networks of Transport, Telecommunications and Energy Infrastructures - TENs). Она рассчитана на 20 лет до 2020 г., а общая потребность в инвестициях для ее реализации оценивается примерно в 400 млрд. евро, что вполне сопоставимо с финансовыми ресурсами, требуемыми нашей стране для модернизации отечественной инфраструктуры5.
Более того, финансирование инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства вполне по силам отечественным, а тем более, зарубежным экономическим агентам при создании определенных институциональных условий и предоставлении гарантий бизнесу.
Для России наиболее важны в этом контексте два вопроса: где, среди каких субъектов экономической жизни можно изыскать средства для осуществления проектов в сфере производственной инфраструктуры? И какие институциональные условия и гарантии необходимы для их вовлечения в воспроизводственный процесс?
Представляется, что при сохранении сложившейся конъюнктуры на мировом энергетическом рынке или даже незначительном ее ухудшении проекты в области транспортировки нефти и газа, а также электроэнергии могут осуществить из
4 Расчеты произведены на основе данных, содержащихся в "Энергетической стратегии России на период до 2020 года", Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", материалах Международного трубопроводного форума 27-28 мая 2003 г. и в других документах.
5 См.: Roll M., Verbeke A. Financing of the Trans-European High-
Speed Rail Networks: New Forms of Public-Private Partnerships //
European Management Journal. 1998. V. 16. < 6. P. 706.
собственных средств государственные монополии "Транснефть", "Транснефтепродукт", "Газпром" и РАО ЕЭС. Их деятельность в последние годы свидетельствует о достаточной рентабельности, высоком и растущем кредитном рейтинге как внутри страны, так и за рубежом. В дополнение к своей сравнительно большой по российским меркам чистой прибыли и под гарантии поставки будущей продукции они вполне в состоянии самостоятельно, без привлечения бюджетных средств, решить проблемы своего развития и изыскать на внутреннем и международном рынках капитала необходимые инвестиционные ресурсы. Даже если коммерческие риски реализуемых этими государственными компаниями проектов расширения производственных мощностей окажутся высокими, продукция - недостаточно востребованной, а кредитные ресурсы - дорогими, то можно не сомневаться, что государство поможет им гарантиями, соответствующей тарифной политикой и другими многообразными инструментами прямой и косвенной поддержки.
В области транспорта общий объем привлеченных средств, требуемых для модернизации, составляет примерно 10-12 млрд. долл. (оценка
министерства транспорта и МПС)6. Остальные инвестиции идут из бюджетов всех уровней и из собственных средств предприятий.
Наиболее сложная, но также не критическая ситуация складывается с развитием коммунальных сетей, для которых требуется 40-50 млрд. долл. частных инвестиций.
Таким образом, в дополнение к бюджетным и собственным средствам предприятий в основные отрасли производственной инфраструктуры до 2010 г. требуется привлечь примерно 50-60 млрд. долл. частных инвестиций. И они в России есть. Наиболее реальным источником могут стать средства коммерческих банков и негосударственных пенсионных фондов, которые в соответствии с законодательством должны значительно активизировать свою деятельность начиная с 2004 г.
Среди отечественных банков самыми солидными активами располагает Сбербанк (СБ). В последние годы актуальной проблемой для него, как, впрочем, и для других крупных коммерческих банков, стало не привлечение ресурсов, а их прибыльное размещение. Кредитные возможности Сбербанка за последний год резко увеличились. По результатам 2002 г. он получил чистую прибыль в размере более 1 млрд. долл., что превышает итог 2001 г. в 1.8 раза. Рентабельность капитала достигла 29.5%. Активы по сравнению с
2000 г. увеличилась на 22% и составили 1 трлн. руб.
6 См.: Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы): С. 35.
7 См.: http://www.sbrf.ru/ruswin/press.htm
Эти средства представляют собой значительный и в некоторой степени невостребованный резерв кредитования реального сектора российской экономики.
Сбербанк разворачивает крупные инвестиционные программы, направленные на развитие инфраструктуры в России. В июне 2003 г. он подписал с "Транснефтью" соглашение о кредитовании проекта расширения Балтийской трубопроводной системы на общую сумму 900 млн. долл. В соответствии с ним уже в текущем году СБ предоставит "Транснефти" кредит на сумму 10 млрд. руб. В качестве гарантийного обеспечения выступят финансовые потоки п
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.