СУДОСТРОЕНИЕ 6'2001
РОЛЬ ВОЕННОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ В ОБЕСПЕЧЕНИИ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ РОССИИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
И. Г. Захаров, начальник 1 ЦНИИ МО РФ, докт. техн. наук
УДК 339.92:629.5
В современных условиях, когда в России произошла смена формы собственности большинства предприятий судостроения и методов управления ими, актуальность обеспечения комплексного развития отрасли, безусловно, возросла.
Развитие судостроения как одной из отраслей машиностроения зависит от ряда внешних и внутренних факторов.
К основным внешним факторам относятся изменения: макроэкономической ситуации в России; объемов государственного оборонного заказа (ГОЗ) и других бюджетных ассигнований в судостроение; законодательной базы; налогов, таможенных пошлин, других обязательных платежей и отчислений; инвестиционного климата, учетной ставки Центробанка; курса доллара и паритета покупательной способности; конъюнктуры рынков продукции судостроения.
К основным внутренним факторам следует отнести: состояние основных производственных фондов и технологического уровня производства; степень интеграции предприятий и отлаженность системы кооперативных связей; уровень качества продукции; уровень рентабельности производства; доли в товарном выпуске различных видов продукции.
Продукцию судостроения (финальную) условно можно разделить на следующие виды: военное кораблестроение (в рамках ГОЗ и на экспорт), гражданские суда (для внутреннего рынка и на экспорт), платформы для добычи нефти и газа, а также иная продукция.
Специфика судостроения связана с возможностью использования производства для создания как оборонной, так и гражданской продукции (за исключением «цилиндрических» корпусных технологий постройки подводных лодок). В результате чего кораблестроение естественным образом интегрировано в реальный сектор экономики. Производство оборонной продукции для государственного заказчика, экспортные контракты и создание гражданской продукции часто ведутся одновременно и находятся в сильной взаимосвязи.
До начала 90-х годов состояние судостроения определялось, в основном, постройкой кораблей для отечественного ВМФ (около 70% товарного выпуска). Несмотря на
то, что в послевоенный период СССР поставил за рубеж более 2000 кораблей и катеров различных классов, охватив свыше 20% мирового рынка (более 40 стран), экспортное военное кораблестроение не оказывало существенного влияния на судостроительную отрасль. Это определялось высоким объемом поставок для ВМФ, а также сходными (для предприятий) условиями заказа кораблей для ВМФ и на экспорт (рис. 1, 2).
В отношении судов гражданского назначения следует отметить, что значительная часть внутреннего рынка удовлетворялась за счет импорта. Почти половину тоннажа морского транспортного флота страны составляли суда зарубежной постройки, а среди рыбопромысловых судов — около 40%. Тем не менее СССР входил в десятку самых развитых стран в области гражданского судостроения. Это определялось высоким объемом внутреннего рынка: морской транспортный флот занимал шестое место в мире, а рыбопромысловый являлся крупнейшим в мире [1]. Географические особенности государства вызывали потребность в многочисленном речном флоте, на 80% восполняемом за счет судов отечественной постройки.
В 1960—1980 гг. имели место и поставки на экспорт гражданских судов, в том числе большие серии универсальных сухогрузов типа «Бежица» и «Герои Панфиловцы», а также навалочников типа «Риголетто» [2].
Таким образом, структура товарного выпуска отечественной судостроительной промышленности носила неравномерный(в сторону военного кораблестроения) характер и опиралась на внутренние рынки. Инвестиции в производство и распределение заказов осуществлялись на основе жесткого централизованного планирования. Указанные особенности осложнили ситуацию в отрасли при переходе России к рыночной экономике.
Оставив за рамками данной статьи проблемы судостроения, связанные с распадом СССР и приватизацией предприятий, в первую очередь, следует отметить многократное сокращение ГОЗ, вызванное совместным действием ряда причин: сокращением валового внутреннего продукта (ВВП); снижением доли расходов на национальную оборону от ВВП с более чем 15% в 80-е годы до 2,9% в 2000 г.; сокращением доли ВМФ в
военное К0РАБЛ1СТР01НИ1
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2001
Рис. 1. Авианесущий крейсер «Адмирал Кузне:
бюджете МО РФ; увеличением доли затрат на эксплуатацию кораблей по отношению к новому строительству.
Высокие темпы снижения ГОЗ (в отдельные годы более чем в 2 раза) и длительные сроки постройки кораблей (до 3—7 лет) не позволили государственным заказчикам и предприятиям судостроительной промышленности проводить адекватные изменения. В результате к 1997 г. отрасль осталась с большим количеством кораблей, находящихся на стапелях и исключенных из ГОЗ, а также с задолженностью по оборонному заказу, превышающей годовой объем ГОЗ. Годовой лимит финансирования по заказам, оставшимся в ГОЗ, был существенно ниже уровня, требуемого для планового срока окончания постройки. Для многих предприятий ГОЗ из стимулирующего и развивающего производство фактора стал причиной, сдерживающей производство и ухудшающей финансово-экономическое состояние.
Говоря о внутреннем рынке гражданской продукции следует отметить, что за период с 1991 по 1994 гг. произошло перераспределение прямого и косвенного субсидирования производства от обрабатывающей промышленности к энергосырьевым отраслям, которые к этому времени стали определяющими для доходов бюджета страны [3]. В результате внутренний рынок оказался под тройной нагрузкой: цен (вследствие опережающего удоро-
жания энергоносителей и сырья), сжатия внутреннего платежеспособного спроса и роста конкурирующего импорта (более половины судов российскими судовладельцами заказывается на зарубежных верфях). Это усилило спад производства и снижение его эффективности.
Применительно к внутреннему рынку гражданского судостроения ситуация осложнялась также по двум следующим причинам. Во-первых, высокая единичная стоимость судов не позволяла осуществлять раздробленным компаниям-судовладельцам их закупку при отсутствии механизмов привлечения средств на большой срок. Во-вторых, большой действующий флот при длительных сроках службы судов позволял компаниям-судовладельцам какое-то время обходиться без закупок новых судов, особенно при снижении объемов перевозок (для транспортных судов) и вылова рыбы (для промысловых). Однако в последнее время указанные выше две причины постепенно утрачивают свою актуальность. В качестве положительного примера можно привести строительство на ОАО «СЗ "Северная верфь"» серии сухогрузов типа «Валдай» для Северо-Западного пароходства, финансирование которого осуществляется холдинговой компанией «Новые программы и концепции».
Широкий выход отечественного судостроения на международный рынок для отягощенной проблемами промышленности чрезвычайно сло-
жен. Мировое судостроение характеризуется высоким уровнем конкуренции [4, 5]. До конца 60-х годов основную роль в мировом судостроении играли страны Западной Европы. В начале 70-х годов на первое место вышла Япония. Это было обеспечено за счет широкого внедрения передовых технологий при относительно низком уровне оплаты труда. В конце 70-х годов в состав ведущих судостроительных держав вошла Южная Корея, которая в 80-х годах обошла по объему производства страны Западной Европы, а к 1998 г. достигла доли, превышающей 30% мирового рынка. В 1994 г. на третье место в мире по строительству судов вышел Китай.
В мировом судостроении в настоящее время сложился дисбаланс между спросом и предложением. Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) предполагает, что к 2005 г. избыток производственных мощностей в мире составит более 40%. Такая ситуация приводит к снижению цен. Во второй половине 90-х годов цены на гражданские суда стали интенсивно падать [6]. К началу 2000 г. ситуация несколько стабилизировалась, что, по-видимому, говорит о приближении цен к себестоимости.
Возможность выхода на международный рынок в первую очередь зависит от конкурентоспособности продукции. Конкурентоспособность в судостроении определяется как ценовыми факторами (себестоимость постройки, условия платежа, обменный курс по отношению к доллару, финансовые возможности верфи), так и неценовыми (технология постройки, качество изготовления, сроки поставки судна, обслуживание после поставки, репутация верфи) [5].
После финансового кризиса в августе 1998 г., в связи с низким уровнем заработной платы и протекционистским обменным курсом доллара, в России сложилась благоприятная для экспорта ценовая обстановка. Величина чистого экспорта России (экспорт минус импорт) возросла с 4,5% ВВП в 1995 — 1998 гг. до 19,2% в 1999—2000 гг. В последние годы российскими судостроительными заводами (СЗ) заключен ряд контрактов на поставку судов с инозаказчиками.
СУДОСТРОЕНИЕ 6'2001
ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ
Однако положение с неценовыми факторами конкурентоспособности существенно хуже. Снижение инвестиций в производство в последнее десятилетие и недостаточная культура обеспечения качества в гражданском судостроении, а также длительные сроки постройки затрудняют работу с иностранными фирмами. Тем не менее практика показывает, что потенциал российского судостроения позволяет решать и эти проблемы. Примеры постройки основания платформы «МоНкрс^» по проекту «Сахалин-2» на Амурском СЗ и понтонов для подъема АПЛ «Курск» в ПО «Севмашпредприя-тие» показали возможность выполнения работ в предельно короткие сроки. Многие СЗ прошли сертификацию на соответствие системы качества международным стандартам ИСО-9001, а также иным международным требованиям. Начато обновление производства и внедрение CALS-технологий. Наибольших успехов в этих направлениях достигли ведущие предприятия отрасли, занимавшиеся ранее военным кораблестроением, в том числе ФГУП «Адмиралтейские верфи» и ОАО «Балтийский завод». Хорошая технологическая оснащенность таких предприятий, их высокий кадровый потенциал, а также большие объемы средств, поступающие при реа
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.