РОССИЯ И КИТАЙ В ЕВРАЗИЙСКОМ ТРАНСПОРТНОМ КОРИДОРЕ
С.Л. САЗОНОВ
Кандидат экономических наук Институт Дальнего Востока РАН
Ключевые слова: Транссибирская железнодорожная магистраль, международный транзитный коридор, логистическая цепочка, перевозка грузов, транзитный потенциал, транспортная инфраструктура, Объединенная российская транспортная магистраль
Уже более 20 лет обсуждаются проблемы экономического развития зоны Байкало-Амурской магистрали и использования ее мощностей, которые сегодня загружены лишь на треть, притом, что дорога имеет пропускную способность 12,6 млн т грузов и до 100 тыс. контейнеров в год [1]. Магистраль по показателю грузооборота остается нерентабельной, а доля перевозок пассажиров по этой дороге составляет менее 1% общероссийских железнодорожных пассажирских перевозок.
Вначале 2011 г. некогда мощнейшая стройка союзного значения подступила к своему «ренессансу» - реализации межрегионального инвестиционного проекта «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года». В утвержденной правительством РФ программе предусмотрен поэтапный комплекс мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности Северного широтного хода от Тайшета до порта Ва-нино. Намечается также дальнейшее наращивание провозных способностей его Восточного участка с восстановлением и открытием новых раздельных пунктов по всей трассе, сооружение вторых путей на лимитирующих перегонах, усиление верхнего строения пути и искусственных сооружений.
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
Проект развития ведущих железнодорожных магистралей на долгосрочную перспективу до 2020 г. предусматривает следую-
Окончание. Начало см.: Азия и Африка сегодня. 2014, № 8.
щие меры по развитию Дальневосточных морских портов:
- строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкурентоспособности российских углей на мировых рынках (Восточный, Ванино, По-сьет);
- сооружение современных комплексов по перевалке минеральных удобрений (Восточный), сжиженного природного газа (СПГ), продуктов нефтехимии (Ванино), зерна (Владивосток);
- строительство современных контейнерных терминалов для реализации задач вхождения России в систему международных транспортных коридоров (Восточный, Находка, Владивосток, Ванино) [2; с. 25-29].
В действующей «Стратегии развития морской деятельности РФ» поставлена задача - обеспечить к 2015 г. совокупный объем обработки грузов портами ДФО до 145,1 млн т [3] и сократить объемы российских грузов, проходящих через чужие порты, с 15% в 2010 до 5% в 2020 г. [4].
В настоящий момент управление транспортными потоками на Дальнем Востоке РФ находится далеко не в идеальном состоянии, и по мере роста перевозок положение ухудшается. И если мы хо-
тим сделать российский Дальний Восток одним из мировых транспортных узлов, то нам надо кардинально улучшить организацию перевозок. Сделать это можно только путем создания регионального управляющего транс-портно-логистического центра. Единая логистика на транспорте пошла бы на пользу всем участникам грузоперевозок на Дальнем Востоке России, обеспечив оптимальную загрузку погрузоч-но-разгрузочных мощностей портов за счет подвоза тех грузов, которые «обеспечены» судами. Уже одно это привело бы к сокращению простоя вагонов, что, в свою очередь, позволило бы резко сократить время погрузки судов, в т.ч. за счет применения прямого варианта перегрузки. Создание такого центра автоматически уменьшает количество посредников между грузоотправителем и железной дорогой, т.к. центр берет на себя функции оператора перевозки, обеспечивая наиболее экономически выгодную технологию перевозки груза, включая его загрузку на судно, а это -уменьшение затрат грузоотправителей и грузополучателей. Оснащение дальневосточной инфраструктуры телекоммуникационными линиями позволит создать на транспортных терминалах логистические центры, регу-
лирующие процесс доставки грузов с максимальной скоростью, надежностью и оптимальными ценами. Эти линии обеспечат рентабельный транзит больших объемов информации и одновременно послужат созданию современного информационного пространства в азиатской части России.
2 апреля 2013 г. глава правительства РФ в ходе заседания Государственной комиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области утвердил «Программу социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 г.», которая предусматривает инвестирование в подъем Дальневосточного федерального округа (ДФО) РФ около 10 трлн рублей в период до 2015 г. Премьер-министр отметил, что будут привлекаться как средства государственного бюджета, так и частных инвесторов, однако не уточнил, в каких пропорциях. В рамках инфраструктурного развития планируется направить 980 млрд рублей на реконструкцию БАМа и Транссиба, из которых 260 млрд составят бюджетные средства, а остальное -внебюджетные деньги (в основном - средства ОАО «РЖД»). Предполагается увеличить грузопоток через БАМ и Транссиб к 2015 г. до 38 млн т в год, а к 2020 г. - до 54 млн т.
В рамках развития региональной авиации планируется потратить 101 млрд рублей на реконструкцию двух крупных аэропортов в Улан-Удэ и Петропавловске-Камчатском и 61 небольшого регионального аэродрома в других регионах Дальнего Востока [5]. На строительство автомобильных дорог предполагается направить 60 млрд рублей (автомагистрали Владивосток-Находка, Хабаровск-Владивосток, Братск-Мирный и др.), а 80 млрд рублей будет выделено на строительство моста через реку Лену после 2018 г. [6].
Совершенно очевидно, что промедление в развитии дальневосточной транспортной системы и морских портов содержит очевидные потенциальные вызовы
для России. Существует реальный риск ослабления консолидации страны и деградации существующих транспортных сетей. Не секрет, что в развитии транспортной инфраструктуры РФ заметно уступает многим странам мира, и это отставание особенно очевидно на фоне быстрого продвижения вперед наших соседей и, прежде всего, Китая. В КНР наблюдается стремительное развитие транспортной сети, связывающей китайские порты на восточном побережье с Центральной Азией и далее с Европой (Лянь-юньган-Урумчи-Алашанькоу -КПП Достык (Дружба) - Хоргос -Кашгар).
Главная причина того, что мы не зарабатываем на транзите столько, сколько можем - это то, что Транссиб сегодня не работает как Международный евро-азиатский транспортный коридор, которым он является. Мы не в состоянии предложить готовый транспортный продукт международного уровня, который можно было бы продать на мировом рынке. Россия находится в центре транспортных интересов трех больших регионов с наибольшей интенсивностью хозяйственной деятельности - Западной Европы, Северной Америки и стран АТР. Они остро нуждаются в канале быстрого товарообмена, и транспортные трансконтинентальные системы приобретают в этих условиях растущее стратегическое значение.
Несмотря на недавний финансовый кризис и продолжающиеся колебания мировой экономики, международная торговля продолжает развиваться достаточно быстрыми темпами. В основе этой торговли лежит понимание, что компания может покупать товары у поставщика в одной стране, использовать логистику для их перемещения, а затем продавать их с прибылью заказчику в другой стране. Более совершенные коммуникации, транспорт, финансовые схемы, торговые соглашения и т.д. означают, что производители и потребители товаров теперь ищут в пределах всего земного шара лучшие варианты для выполнения своих операций. В связи с этим, международная ло-
гистика перемещает обрабатываемые материалы по все более длинным и сложным цепям поставок.
Модернизация Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей повлияет не только на развитие ресурсной базы конкретных регионов, но и на рост всей экономики страны. Стыковка региональных интермодальных* инфраструктурных систем в общенациональную станет главным стимулом социального и экономического развития как в региональном, так и национальном масштабах. При создании транзитных коридоров Восток - Запад нужен комплексный подход, предусматривающий строительство современной сети скоростных автомобильных магистралей, дублирующих конфигурацию железнодорожных сетей, водных путей страны. Сегодня есть технологические возможности для того, чтобы переходить от латания дыр в региональных транспортных комплексах к проектированию и строительству целостной национальной транзитной системы.
Остро стоит необходимость вовлечения в хозяйственную деятельность природных богатств Сибири и Дальнего Востока России, а создание Объединенной российской транзитной магистрали (ОРТМ) с примыкающими к ней транспортными сетями откроет доступ к этим ресурсам, и экономика России получит «второе дыхание». Нехватка людских ресурсов на Дальнем Востоке РФ является не только демографической проблемой, но и превратилась в ключевой вопрос обеспечения безопасности страны и ее территориальной целостности. Реализация проекта ОРТМ способна обеспечить создание большого числа новых рабочих мест и стимулировать миграцию в малонаселенные районы строительства магистрали трудовых ресурсов не только из России, но и из бывших республик ближнего зарубежья. Обслуживание ОРТМ и воз-
* Фундаментом эффективности современной международной торговли, экономического роста и устойчивого развития считается интермодальность - интегрированное использование различных видов транспорта в одной транспортной системе.
водимых вдоль нее промышленных кластеров предполагает строительство современных поселений повышенной комфортности, а полноценное обустройство быта переселенцев снизит вероятность обратной миграции.
Говоря о трудностях с освоением окраинных регионов России, часто ссылаются на недостаток рабочих рук. И эту сложную задачу можно решить без привлечения иностранной рабочей силы. Население Дальнего Востока можно удержать и привлечь к активной деятельности, освободив его от налогов, устранив бюрократиче
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.