РОССИЯ И КИТАЙ В ЕВРАЗИЙСКОМ ТРАНСПОРТНОМ КОРИДОРЕ
С.Л. САЗОНОВ
Кандидат экономических наук Институт Дальнего Востока РАН
Ключевые слова: Транссибирская железнодорожная магистраль, международный транзитный коридор, транзитный потенциал, транспортная инфраструктура, Объединенная российская
транспортная магистраль
В начале XXI в. АТР стал одной из ключевых зон, активно вовлеченной в мировую геополитику. Регион превратился в оживленный перекресток, где пересекаются различные экономические интересы и через который проходят стратегически важные транспортные коммуникации. Процесс всемирной глобализации сопровождается расширением межгосударственных экономических связей, ростом торгового оборота и масштабов научно-технического сотрудничества, вовлечением в оборот новых торговых рынков. Все это не может осуществляться без соответствующих изменений в национальной и международной транспортной инфраструктуре.
В 2013 г. суммарная стоимость транспортировки грузов по маршруту Европа - АТР превысила $700 млрд. Ежегодно между странами ЕС и АТР перемещается около 10 млн контейнеров (более 1 млрд т грузов), около 98% этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Транспортировка по российским коммуникациям до 15% грузов евроазиатского транзита может принести РФ более $15 млрд в год [1]. Однако в настоящее время транзит через территорию России составляет всего 0,2% существующего товарооборота между странами Европы и Азии, т.е. используется только 5-7% транзитного потенциала РФ, что приносит стране менее $1 млрд в год [2]. Во времена СССР доходы только от транзита грузов в направлении Азия-Европа ежегодно составляли более $10 млрд [3].
Преимущество географического положения РФ дает возможность открыть прямой путь между зонами зарождения и поглощения грузопотока мировой торговли. Поскольку трассы российских транзитных коммуникаций действительно соответствуют кратчайшим географическим расстояниям, Россия является естественным сухопутным мостом для перевозки грузов между ос-
новными макроэкономическими полюсами - странами Европейского союза и АТР, Америки и Евразии, Европой и Азией. При этом территория нашего Дальнего Востока оказывается на перекрестке транспортных маршрутов евроазиатских региональных центров, через нее проходят самые короткие маршруты разных видов транспорта.
Формирование международных транспортных коридоров привязывает Россию через порты и пограничные переходы к мировому рынку. Развитие международных транспортных коридоров, проходящих по российской территории, не только сулит привлечение дополнительных транспортных грузов и увеличение доходов страны от транзита, но и способствует развитию всей транспортной инфраструктуры на всем экономическом пространстве РФ.
Для того чтобы Россия начала получать ощутимые доходы от транзита, необходимо интегрироваться в международную транспортную систему. Один из путей - Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, т.к. именно они соединяют РФ как со странами Европы, так и со странами АТР.
В течение столетия единственным сухопутным мостом, соединяющим страны Запада и Восто-
ка, была Транссибирская железнодорожная магистраль. Еще граф С.Ю.Витте в бытность свою министром путей сообщения Российской империи говорил о новой магистрали как о «части будущего трансъевразийского пути от Гавра до Владивостока и маньчжурских портов» [4].
По протяженности, грузонапряженности, пропускной и провозной способности Транссибу, соединяющему Москву и Дальний Восток, нет равных - это самая длинная железная дорога в мире - 9288,2 км, а потенциальная возможность магистрали - перевозка более 150 млн т грузов [5] и 200 тыс. контейнеров в год. Магистраль - мощная двухпутная, полностью электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи, является естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора № 2*.
Перевозки по Транссибу (включая перевозки во внутри-
* В состав российской части общеевропейского транспортного коридора № 2 входят железнодорожная и автомобильная магистрали от границы с Беларусью до Нижнего Новгорода. На очереди — продление общеевропейского коридора № 2 до Екатеринбурга, что следует считать потенциальным звеном обеспечения взаимодействия между общеевропейскими коридорами и евроазиатскими транспортными системами (прим. ред.).
российском сообщении) составляют около 40% от общего объема перевозки грузов по сети ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), которое входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. На востоке через пограничные станции Хасан, Гродеково, Маха-лино, Забайкальск, Наушки и тихоокеанские порты (Владивосток, Находка) Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог КНДР, Китая и Монголии, а на западе через российские порты (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны. По Транссибу грузы могут доставляться из стран АТР, в первую очередь Китая, Японии и Кореи, в Европу, проходя таможню только дважды: на восточных и западных границах РФ.
Кроме того, у Российской Федерации есть планы существенного увеличения объема грузовых перевозок через арктические морские пути, что, в свою очередь, лежит в русле программы развития северных и восточных регионов страны. Российское правительство планирует создать зону свободной торговли (ЗСТ) и крупный транспортный узел (хаб) в районе порта Ванино на Дальнем Востоке, который будет связан через арктические морские пути с Мурманском и Баренцевым морем. Таким образом, Северный морской путь (СМП) станет кратчайшим маршрутом, соединяющим Китай и страны АТР с Европой. Для реализации представленных планов правительством РФ разработана специальная программа строительства новых и модернизации старых портов на Северном Ледовитом океане и обновление российского ледокольного флота.
НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА И ВОЗМОЖНОСТИ: ВНУТРЕННИЙ ФАКТОР
Однако до сих пор Россия не только не реализовала возможности повышения своей доли в международных перевозках между странами АТР и Европы, но даже не достигла транзитного уровня
Советского Союза - в 1980-е гг. по Транссибу перевозилось до 100 млн т грузов и до 150 тыс. контейнеров [6, с. 17]. Распад СССР и последующие кризисные явления в экономике России, процессы дезинтеграции на постсоветском пространстве привели к тому, что грузоперевозки резко сократились, а имеющиеся возможности магистрали используются на одну треть.
В настоящее время состояние железнодорожной инфраструктуры Транссиба и БАМа не отвечает потребностям роста рынка грузовых перевозок - коэффициенты использования мощности на большинстве участков превышают предельно допустимые значения. Общая протяженность «узких мест» в 2013 г. составляла порядка 10% общей протяженности дорог полигона, а к 2015 г. прогнозируется более чем двукратный рост этого показателя (более 2,1 тыс. км). И это даже в том случае, если запланированные в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» мероприятия будут реализованы.
По оценкам экспертной группы НИУ ВШЭ, «пропускные способности инфраструктуры в направлении Дальнего Востока практически исчерпаны». Несмотря на высокую техническую оснащенность восточного полигона Транссибирской магистрали, некоторые участки уже в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и ограничения скорости движения поездов. На сегодняшний день протяженность «узких мест» сети ОАО «РЖД» составляет около 6 тыс. км, а нагрузка на инфраструктуру - одна из самых высоких в мире и практически достигла максимального за всю историю России уровня.
По мнению экспертов Всемирного банка (ВБ), вся российская транспортная инфраструктура, в целом, находится в плохом состоянии, которое ещё более ухудшается из-за недостаточного объёма капиталовложений в её развитие, содержание и ремонт. Специалисты ВБ полагают, что России необходимо увеличить расходы на модернизацию транспортного комплекса до 2-3% ВВП и повысить эффективность этих государственных расходов [7, с. 3].
ВНЕШНИЙ ФАКТОР
Помимо внутренних причин, препятствующих органичному встраиванию Транссиба в систему международных транзитных коридоров, есть еще и причины чисто внешние, от нас не зависящие. Это, прежде всего, то, что основным маршрутом перевозки грузов между странами АТР и Европой является морской путь через Суэцкий канал.
За последнее время грузовместимость магистральных контейнеровозов, использующихся на данных маршрутах, значительно увеличилась, что привело к существенному снижению себестоимости перевозок. Вследствие этого, себестоимость транспортировки грузов по Транссибу в настоящее время вдвое превышает расходы по доставке грузов из стран АТР в Европу, даже с учетом затрат на прохождение Суэцкого канала.
По прогнозам аналитиков ВБ, объем товарооборота между странами АТР и Европой, превысивший в 2012 г. $700 млрд, в период с 2013 по 2015 гг. ежегодно будет возрастать на 5-8% [8, с. 18], и крупные морские судоходные компании не захотят делиться с континентальными железнодорожными перевозчиками столь лакомым куском. В 2011 г. мировое контейнерное судоходство вернулось на стадию роста, совокупный объем обработки грузов в портах мира увеличился на 12%. Ключевую роль в данном подъеме сыграло быстрое оживление во внешней торговле многих стран, прежде всего АТР. В 2011 г. порты Азии обработали контейнерных грузов на 13% больше, чем в 2010 г., тогда как порты Северной Америки - на 9% и порты Западной Европы - только на 7% [9, с. 26].
В последние годы обработка контейнерных грузов (а это, преимущественно, внешнеторговые) все более перемещалась в азиатские порты. В 2013 г. около 70% ее глобального объема приходилось на АТР, в котором находятся 9 из 10 крупнейших по объемам оборота контейнеров портов мира (против 5 в 2000 г.), причем 7 из 10 указанных портов принадлежат КНР [10, с. 10].
В ближайшие несколько лет
на мировом рынке контейнерных перевозок появятся дополнительные транспортные средства, прежде всего в виде новых сверхкрупных кон
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.