«Норманди» на стапелях Сен-Назере.
РУССКИЙ ТВОРЕЦ ФРАНЦУЗСКОГО ЧУДА
Кандидат исторических наук Ю.В. БЕЛЬЧИЧ, главный специалист Российского государственного архива экономики
29 октября 1932 г. на судостроительной верфи Сен-Назере (Франция) в присутствии президента страны А. Лебрена и членов правительства, представителей международной прессы, европейских и американских верфей, трансатлантических и других транспортных компаний был спущен на воду крупнейший в мире по тем временам океанский лайнер «Норманди».
Судно поражало не только размерами —дайной 313м, высотой 44 м, шириной 36 м. По роскоши, безопасности, удобству и быстроте оно превосходило все, что было создано до того для пассажирских морских перевозок. Не случайно пресса награждала «Норманди» такими эпитетами, как плавающий город, дворец-музей, шедевр кораблестроительной архитектуры.
В первый рейс до Нью-Йорка океанский красавец отправился весной 1935 г Развив скорость до 60 км/ч, он с легкостью преодолел 3192 морские мили за 4 дня 3 ч 5 мин, перекрыв тем самым почти на 11 ч мировой рекорд по времени перехода через Атлантический океан. После этого плавания «Норманди» завоевала «голубой бант» — эмблему самого большого, комфортабельного и быстроходного корабля-трансатлантика, что явилось национальным триумфом Франции.
По мнению специалистов, достичь небьшалой скорости лайнеру уцалось
благодаря особым, исключительно обтекаемым формам корпуса. Автором же такой конструкции был русский эмигрант, талантливый инженер Владимир Иванович Юркевич (1885-1964). Рассказывая об этом незаурядном человеке, в первую очередь надо отдать должное блестящей школе, которой он обязан своими достижениями.
Конец XIX в. стал для России эпохой стремительного развития военного и торгового судостроения. Стране потребовались соответствующие высококвалифицированные кадры. Поэтому в 1902 г. в Санкт-Пе-тербургском политехническом институте* открыли факультет, призванный готовить инженеров по строительству корпусов и механизмов судов. Организацию дела доверили профессору К.П. Боклевскому, труды которого по проектированию и сооружению военных и торговых
* См.: Ю.С. Васильев и др. Центр науки, образования и культуры. — Наука в России, 2003, № 3 (прим. ред.).
судов сделали его известным далеко за пределами Родины. А он, в свою очередь, привлек к преподавательской деятельности корифеев отечественного кораблестроения И.Г. Бубнова, АН. Крылова (впоследствии — академик), ГН. Пио-Ульско-го, АП. Фан-дер-Флита и др. Так что уровень подготовки студентов здесь был необычайно высок.
Именно это учебное заведение выбрал в 1903 г. Владимир Иванович, с детства любивший море и корабли. Много лет спустя, вспоминая своих наставников, он сказал: «Нас учили на редкость хорошо». И еще. Опыт последующей работы Юркевича в Германии, Франции, Англии, США показал, что многие теоретические расчеты профессоров и выпускников Санкт-Петербургского политехнического института заложили основу дальнейшего судостроительного прогресса в мире.
Выделявшийся среди сокурсников увлеченностью и трудолюбием, Владимир уже тогда занялся поиском
86 Ксмрм науки
Владимир Иванович Юркевич.
новых путей при расчете линий обводов корпусов кораблей. Его изыскания заинтересовали К. П. Боклев-ского, под руководством которого талантливый юноша начал разрабатывать свою концепцию. В частности, он утверждал: «при больших скоростях необходимо, чтобы нос корабля раздвигал воду так, дабы она легко и плавно обтекала корпус, а не так, как обычно, когда нос несет перед собой целую стену воды, не успевающей расслоиться, и тяжелые массы воды как бы прилипают к нему. Суть заключается в том, что длина носовой части судна, участвующей в раздвижении воды, увеличивается пропорционально скорости».
Получив диплом инженера в 1909 г, Владимир Иванович изъявил желание служить на Военно-морском флоте. Он продолжил обучение на последнем курсе Кронштадтского морского училища и через год был назначен на Балтийский судостроительный и механический завод. Надо отметить: после поражения в войне с Японией (1904-1905 гг.), где мы
потеряли много кораблей, была разработана «Программа развития морских вооруженных сил России на 1909-1919 гг.», согласно которой для обороны страны предусматривалось иметь суда разных типов. И на первый план выдвинули задачу создания оперативной эскадры, состоящей из 6 линейных кораблей, 4 броненосных, 9 легких крейсеров и 36 эскадренных миноносцев. Особую роль в реализации программы отводили именно Балтийскому заводу.
Выполнение задачи начали с создания самого большого и быстроходного по мировым меркам того времени линейного корабля «Севастополь». Молодой инженер Юрке-вич принимал деятельное участие в его сооружении и хорошо себя зарекомендовал. А весной 1911 г., когда строительство было закончено, ему поручили ответственное дело — рассчитать мероприятия по спуску этого первого русского дредноута на воду. Требовалось предельно точно вычис-лить приложение задерживающей силы, чтобы вовремя остановить эту
махину, не дать ей врезаться в противоположный берег Невы. И недавний выпускник Политехнического института успешно справился с задачей. «...Всюду флаги, гирлянды, праздничная толпа, на Неве военные суда, разукрашенные яхты... гимн, салют, торжествующее «Ура!»... В присутствии Николая II... с распущенным штандартом и андреевскими флагами величественный корабль с головокружительной быстротой влетел в Неву. Вспугнутая красавица метнулась к набережным, с головы до ног окатив тысячную толпу... «Севастополь» остановился как вкопанный» , — так вспоминал об этом ярком зрелище очевидец, капитан 2-го ранга А.А. Лукин.
В основу конструкции данного корабля легли передовые идеи, которые мир воспринял лишь много лет спустя. Впоследствии Юркевич вспоминал: «Такие линейные корабли, как «Севастополь», «Полтава», «Тангут», по смелости своих новых конструкций, размерам и скорости составляли совершенно новую эру в кораблест-
Ксппрм науки 87
роении не только для России, но опережали на голову все иностранные проекты того времени... Это признавалось всеми... экспертами».
Вскоре была принята «Программа усиленного судостроения Балтийского флота на 1911 — 1915 гг.», предусматривавшая сооружение четырех броненосных крейсеров. Морское министерство объявило конкурс на лучший проект. В нем приняли участие 6 русских и 17 известных иностранных предприятий. Рассмотрев представленные варианты, технический совет Государственного управления кораблестроения (ГУК) отклонил разработки зарубежных фирм с формулировкой «не отвечавшие основным требованиями русского судостроения по корпусной и механической части».
Окончательную подготовку эскизного проекта поручили Адмиралтейскому и Балтийскому судостроительным заводам, между которыми развернулась острая конкуренция. Консультантом на Балтийском по строительной механике назначили профессора Морской академии И.Г. Бубнова, задачей В.И. Юркевича стало проектирование корпуса броненосца. Так он получит возможность проверить свои новаторские идеи на практике.
В установленный срок оба завода представили модели, резко отличавшиеся друг от друга формой корпуса.
Прибытие «Норманди» s Нью-Йорк.
Предложенная Адмиралтейским заводом была производной обычных, принятых в wipe. Корабль же Юркевича вышел «пузатым» посередине и заостренным по конечностям. Испытания двух моделей проводили в опытных бассейнах Петербурга и Бремерхафена (Германия); они подтвердили правильность расчетов Юркевича. Его оригинальные линии обводов для корпуса корабля, образовывавшие в поперечном сечении бульбообразный профиль, давали экономию в 10 тыс. л.с. Такой силуэт в дальнейшем был запатентован и вошел в историю судостроения как Formes Yourkevitch (FY.) — форма Юркевича.
По результатам командировки в Германию молодой инженер сделал обстоятельный доклад императору Николаю II, изложив в нем мысли о том, как улучшить обтекаемость корпуса судна во время хода. По словам Владимира Ивановича, государь проявил поразительную осведомленность в вопросах отечественного и зарубежного кораблестроения.
Чтобы немедленно приступить к постройке броненосных крейсеров, технический совет ГУКа поручил разработку детальных чертежей Адмиралтейскому и Балтийскому заводам. Эта работа началась в августе 1912 г., а через месяц они получили заказ на постройку по два корабля каждый. К сожалению, выполнению
этих планов помешали Первая мировая война и Октябрьская революция 1917 г Однако проектирование броненосцев, к которому приложили труд и талант выдающиеся русские кораблестроители, в том числе В.И. Юркевич, внесло ценный вклад в отечественную науку в области строительной механики судов.
В годы Первой мировой войны деятельность Владимира Ивановича была связана с подводным морским флотом. А в марте 1918 г. его назначили помощником заведующего отделением Балтийского завода в Николаеве (порт на Черном море), где он участвовал в достройке и испытании подводных лодок типа АГ. Затем, подхваченный водоворотом гражданской войны, который на юге России был особенно стремительным, Юркевич оказался в Константинополе. Он сполна испытал все трудности жизни на чужбине, в том числе абсолютную невозможность работать по специальности. То же ждало его и в Париже, куда удалось перебраться в 1922 г Опытный инженер поступил токарем на автомобильный завод «Рено», потом чертежником на судостроительный в Аржантее.
Тем временем между Англией, Германией и Францией развернулось ожесточенное, хотя и мирное, соревнование по созданию морских гигантов и перевозкам пассажиров че-
«Нормандии (слева) и «Куин Мери» — крупнейший английский трансатлантик. Видна резкая разница в форме корпусов — бульбообразного в поперечном сечении у первого и узкого, как лезвие бритвы, у второго.
рез Атлантический океан. Острогу ситуации придавала и готовность США включиться в эту борьбу.
В 1928 г. Юркевича приняли на работу в крупнейшую французскую судостроительную компанию «Пе-ноэтг», владевшую монополией на сооружение океанских пассажирских лайнеров. Здесь он вновь начал изыскания по проблеме сопротивления воды при движении корабл
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.