научная статья по теме САВЕЛОВСКИЙ ВОКЗАЛ В МОСКВЕ. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА Общественные науки в целом

Текст научной статьи на тему «САВЕЛОВСКИЙ ВОКЗАЛ В МОСКВЕ. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА»

Исторические науки Отечественная история

Васькин А.А.

САВЕЛОВСКИЙ ВОКЗАЛ В МОСКВЕ. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА1

Савеловский вокзал Москвы обязан своим появлением российскому промышленнику и меценату Савве Ивановичу Мамонтову, который был также инициатором строительства и Ярославского вокзала.

Поначалу, правда, концессия на постройку дороги была выдана другой частной компании - Второму Обществу подъездных путей, но затем благодаря усилиям С.И. Мамонтова ее передали Обществу Московско-Ярославской железной дороги, председателем правления которой он являлся.

В 1897 г. Общество Московско-Ярославской железной дороги, получив Высочайшее разрешение, приступило к изысканиям, а затем и к прокладке новой линии от Москвы до села Савелово, что на Волге, по другую сторону села Кимры. Торговое село Кимры славилось в то время мастерами-сапожниками. Рядом стоял старинный город Кашин. В дальнейшем дорогу планировалось продлить до Калязина, Углича и Рыбинска.

1 Эта статья является продолжением серии публикаций о вокзалах Москвы. Начало см. в №2 6 журнала за 2007 г.

Для строительства Савеловской линии было создано специальное Управление «под заведованием начальника работ инженера К.А. Савицкого».

Дорога строилась однопутной, предполагалось, что в сутки она будет пропускать две пары пассажирских поездов и пять товарных, при средней скорости движения 20 верст в час.

Пути строили с двух сторон - от Москвы и от Савелова. Для строительства закупались рельсы Путиловского, Южно-Днепровского и Брянского заводов.

Строительство началось с прокладки соединительной ветки от 10-й версты Московско-Ярославской железной дороги, с сортировочных путей станции Лосиноостровская до станции Бескудниково, откуда, собственно, и должна была начаться Савеловская дорога.

Как это водилось и прежде, и в будущем, при строительстве других московских вокзалов, место для Савеловского выбиралось, исходя из дешевизны земли. Такое место нашли на окраине города, у Бутырской заставы, что стояла на Камер-Коллежском валу. Поэтому и первое название вокзала - Бутырский.

Для соединения вокзала со станцией Бескудниково провели железнодорожную ветку. Но построить дорогу оказалось проще, чем оформить все необходимые формальности для начала строительства вокзала. Дело в том, что вокзал строился за заставой, т. е. за чертой города. Широко известные сейчас Бутырки были тогда пригородом Москвы.

Однако Московская Городская дума, понимая, какие перспективы открываются перед этим районом, оформила в середине 1899 г. документы на новое разграничение города и уезда. И с 1900 г. часть пригородных земель вошла в состав Москвы. Таким образом, жители Бутырок стали москвичами благодаря железной дороге и вокзалу.

После многочисленных проволочек разрешение Московской Городской думы, наконец, было получено.

Возведение здания планировалось завершить к зиме 1899 г. Однако в процесс вмешалась финансовая целесообразность строительства.

Правление Виндаво-Рыбинской железной дороги захотело приобрести в собственность участок Савеловской дороги от станции Бескудниково до Савелова.

Вопрос о продаже ветки и строительстве Савеловского вокзала у Бутырской Заставы был снят с повестки дня летом 1900 г., когда Московско-Ярославско-Архангельская дорога перешла в собственность казны, и продажа московского участка Савеловской линии Виндаво-Рыбинской железной дороги не состоялась.

В сентябре 1900 г. строительство вокзала возобновилось. Руководил работами инженер А.С. Сумароков, он и считается, по мнению многих специалистов, автором проекта. Здание вокзала было довольно скромным, не имевшим даже парадного входа, в основном - одноэтажным и лишь по центру - двухэтажным, для размещения служебных квартир.

Отдельно от пассажирской станции устраивался так называемый воинский барак, значительно превосходивший своими размерами вокзальное здание. В нем предполагалось разместить временную пассажирскую станцию. В некотором отдалении разместился Грузовой двор.

Строительные работы были завершены к весне 1902 г. В воскресенье 10 марта (по старому стилю) вокзал, получивший название «Бутырский», был освящен, и от него отправился первый поезд.

«Новое здание вокзала, - писал тогда «Московский листок», - и весь станционный двор с утра были убраны флагами и гирляндами зелени, в которых утопал главный подъезд. Около 12 ч. дня прибыл служебный поезд от Ярославского вокзала с начальствующими лицами и приглашенными представителями от других железных дорог. Торжество началось совершенным в зале III кл. пред святынями из местного храма молебствием. По окончании молебствия и окропления здания св. водою все присутствующие были приглашены в зал 1 кл., где было подано шампанское».

Вскоре открылось регулярное движение поездов. Предварительные расчеты строителей Савеловской дороги оправдались. В сутки курсировали две пары поездов: в половине одиннадцатого утра отправлялся пассажирский поезд, а в половине восьмого вечера - почтовый.

С открытием вокзала преобразилась жизнь московской окраины от Новослободской по Сущёвскому Валу до Марьиной рощи, с одной стороны, и до Бутырского хутора и Петровско-Разумовского, где прежде жили в основном лишь извозчики, мастеровые и огородники, - с другой.

Рядом с вокзалом капиталист Густав Лист построил новый завод с расчетом на рабочую силу из пригорода. Московские домовладельцы в ожидании притока постояльцев построили в округе около 30 доходных домов, резко поднялись цены на землю.

Долгие годы не менялся облик вокзала, но со временем необходимость в реконструкции все же возникла. В 1980-х гг. было принято решение о его капитальном ремонте и реставрации, которые были осуществлены Институтом «Мосжелдорпроект» под руководством Я.В. Шамрая.

Обновленный, ставший двухэтажным, вокзал сохранил прежний архитектурный облик и открылся 1 сентября 1992 г.

ЛИТЕРАТУРА

1. Васькин А.А. Назаренко Ю.И. Архитектура и история московских вокзалов. - М., 2007.

2. Зодчие Москвы. Кн. 2. - М., 1988.

3. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. - М., 1994.

4. Московская железная дорога. Через годы, через расстояния. / Под ред. И.Л. Паристо-го. - М. 1997.

Фото Ю. Назаренко

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком