ЭКОНОМИКА И МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ, 2013, том 49, № 3, с. 42-56
МАТЕМАТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ
СИСТЕМА ТАРИФОВ ПО ГРУЗОВЫМ ПЕРЕВОЗКАМ, ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫМ В РОССИИ ОАО "РЖД"*
© 2013 г. В.Н. Лившиц, Э.И. Позамантир, С.А. Смоляк
(Москва)
В статье излагается достаточно полная система принципов совершенствования тарифов на грузовые перевозки, введенных в действие новым прейскурантом. Приводятся математические модели обоснования договорных тарифов и их оптимизации.
Ключевые слова: динамика перевозок, тарифы на грузовые перевозки, принципы построения тарифов, дифференциальные затраты на железных дорогах, потери, прибыль, общественные эффекты.
В настоящее время перевозки на железнодорожном транспорте общего пользования осуществляются в рамках ОАО "РЖД", которое предоставляет клиентам услуги в сфере грузовых перевозок по ныне действующей версии Прейскуранта № 10-01. По сравнению с ранее действовавшей версией этого прейскуранта, формально утвержденной МПС Советского Союза в 1984 г., в новую версию внесены значительные изменения, обусловленные переходом к работе в системе рыночных отношений. Перечислим важнейшие из этих изменений:
а) введено явное подразделение общей величины тарифа на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие;
б) в прейскуранте зафиксирована (в отличие от введенных ранее отдельными постановлениями правительства) дифференциация тарифов по классам грузов и направлениям экспортно-импортных перевозок;
в) введены более адекватные скидки с тарифов в определенных зонах дальности перевозок.
Отмечая существенное повышение качества тарифов, введенных новым прейскурантом, следует указать на необходимость их дальнейшего совершенствования. Представляется, что оно может быть достигнуто на основе возможно более полной реализации следующих принципов.
Принцип 1. Тарифы на перевозки грузов, выполняемые ОАО "РЖД", и на услуги инфраструктуры, предоставляемые ОАО "РЖД" другим перевозчикам грузов, должны стимулировать наиболее эффективное развитие экономики России.
Суть влияния уровня тарифов на эффективность экономики страны и возможные темпы ее развития заключается в следующем. Финансовые результаты производственной деятельности нетранспортных предприятий зависят от уровней транспортных тарифов как непосредственно -через величину затрат на оплату доставки материальных ресурсов, необходимых для производства, так и косвенно - оплата перевозок входит в наценку обращения производимой продукции и, следовательно, в цену ее приобретения покупателями, а эти цены - через цепочки межпродуктовых связей - включаются в материальные издержки производства, вообще говоря, всех видов продукции и услуг (в т.ч. транспортных). Кроме того, цены приобретения продуктов и услуг, входящих в состав конечного потребления, определяют стоимость "потребительской корзины", а через нее - уровень жизни работников и их заработную плату - рыночную цену рабочей силы. Последняя, в свою очередь, составляет часть издержек производства производителей всех видов продукции - товаров и услуг и тем самым влияет на финансовые результаты их производственной деятельности.
* Работа выполнена при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (проект 13-06-00066).
Совокупность складывающихся уровней заработной платы (точнее - совокупного дохода населения), объема государственных расходов на приобретение продуктов (товаров и услуг), а также цен на продукты, входящие в конечное потребление, определяет величину внутреннего спроса на эти продукты, а следовательно, и возможные объемы их реализации внутри России. Возможный объем экспорта также зависит от стоимости доставки грузов до границы (порта перевалки). Возможные объемы реализации продуктов (в сумме - в конечном использовании внутри России и на экспорт) и зависящие от них объемы производства этих продуктов определяют - через цепочки межотраслевых связей - и возможные при данном уровне цен объемы производства всех остальных (т.е. не только входящих в состав конечного использования) товаров и услуг.
Одновременно возможные объемы производства товаров и услуг ограничиваются имеющимися производственными мощностями соответствующих видов производств. Если спрос на некоторые товары и услуги превышает имеющийся уровень производственных мощностей, то последние могут быть увеличены, но это требует времени и инвестиций. Хотя имеются различные источники финансирования инвестиций, но, в конечном счете, все они должны быть обеспечены нынешней или будущей валовой прибылью1. Величина прибыли (которую любой бизнес, в том числе и РЖД, хочет максимизировать) зависит от возможных объемов и цен реализации продукции, а также от затрат на перевозку этой продукции и сырья для ее производства.
Принцип 2. Для влияющих на весь народнохозяйственный комплекс страны структур естественных монополий, к которым в определенных сегментах рынка перевозок в России принадлежит и РЖД, построение соответствующих цен (тарифов) на оказываемые транспортные услуги должно базироваться на методологии системного подхода, органично сочетающей рыночно-равновесные (включая балансовые) и оптимизационные методы ценообразования и экономического анализа.
Принцип 3. Уровни транспортных тарифов и цен на все виды продукции, а также объемы реализации продукции и ее перевозок, финансовые результаты деятельности производителей и перевозчиков продукции связаны между собой сложной системой прямых и обратных связей, которые необходимо учитывать при прогнозировании отраслевых и народнохозяйственных последствий возможных изменений транспортных тарифов.
Один из подходов к исследованию проблемы взаимосвязей между транспортными тарифами и ценами на все виды продукции основывается на модели межотраслевого (точнее, межпродуктового) баланса. В последние годы в Российской академии наук была разработана и применяется для расчетов специальная модификация2 модели динамического межотраслевого баланса (общего вычислимого равновесия), описывающая распределение продукции на текущее производственное потребление, материальное обеспечение капитальных вложений в создание производственных фондов и чистое конечное потребление с одновременным выбором цен и учетом связи между объемами созданной добавленной стоимости и внутреннего конечного использования продукции (Позамантир, Тищенко, 2008, 2010). Кроме обычно принятых, в этой модели дополнительно выделяются (в связи с необходимостью более детального описания транспорта) импорт продукции, ее экспорт и затраты продукции на текущую перевозочную деятельность и на материальное обеспечение производственных капитальных вложений транспорта - раздельно по видам грузового и пассажирского транспорта.
Модель применяется также для теоретического исследования закономерностей влияния финансовой политики государства в сфере транспорта на основные показатели функционирования народного хозяйства. В первую очередь рассматривается и оценивается эффективность следующих направлений государственной политики в сфере транспорта.
1. Административное регулирование тарифов ОАО "РЖД" в монопольных секторах рынка и либерализация их в секторах со сложившейся или успешно развивающейся конкуренцией.
2. Варьирование регулируемых грузовых тарифов по отдельным видам грузов, с тем чтобы для дешевых грузов величина доли транспортной наценки в цене продукции франко-потребитель не лишала эту продукцию конкурентоспособности, особенно на мировом рынке.
1 В соответствии с терминологией, принятой в системе национального счетоводства (СНС), валовая прибыль включает также потребление основного капитала (амортизацию).
2 Эта модель разработана в Институте системного анализа и применялась при решении ряда задач оптимизации развития транспортной инфраструктуры.
3. Ликвидация или ограничение ныне существующей практики использования прибыли от грузовых перевозок, включаемой в регулируемые государством грузовые тарифы, на компенсацию убытков ОАО "РЖД" от пассажирских перевозок.
4. Государственная финансовая поддержка ОАО "РЖД" с целью создания условий, необходимых для снижения (ограничения роста) транспортных тарифов и тем самым снижения уровня всей системы цен в народном хозяйстве и, как следствие, - рост объемов производства, прибыли предприятий, налоговых поступлений и, в конечном итоге, ВВП.
Хотя в настоящее время при весьма значительных поступлениях валютной выручки в бюджет от нефтегазового сектора государственная политика не предусматривает возможностей прямого субсидирования РЖД, однако в перспективе могут оказаться полезными, в частности, и такие формы государственной поддержки, как:
- частичное или полное бюджетное субсидирование издержек ОАО "РЖД" на содержание объектов инфраструктурного характера;
- налоговые льготы для ОАО "РЖД";
- бюджетное субсидирование важнейших инвестиционных проектов ОАО "РЖД" с целью снижения включаемых в тариф нормативов прибыли.
Применение разработанной модели для указанных здесь целей требует проведения столь большого объема вычислений, что практически такие расчеты могут быть выполнены в необходимых объемах только на суперкомпьютере. Впредь до окончания ведущихся в настоящее время работ по реализации модели динамического межотраслевого баланса (модели общего вычислимого равновесия) в виде программного продукта для суперкомпьютера, а также в случаях, не требующих столь обширной проработки, перевозочные тарифы могут базироваться на других моделях, в том числе и на излагаемых ниже.
Принцип 4. Для достижения оптимальных по экономике в целом результатов транспортные тарифы (как, впрочем, и все цены) должны формироваться на уровне предельных издержек, т.е. прироста издержек, вызываемого перевозкой дополнительной единицы объема каждого груза (точнее, 1 дополнительного вагона с грузом). На железнодорожном транспорте предельные издержки в первом приближении можно принять равными удельной величине той части затрат, общий объем которой пропорционален объему перевозок (т.е. так называемым "удельным зависящим от объема перевозок затратам", исчисленным в расчете на 1 вагон/км по движенческой операции и на 1
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.