Страницы истории
УДК 94
США В ПОИСКЕ НОВЫХ АРКТИЧЕСКИХ ВЛАДЕНИЙ, ИЛИ НЕСОСТОЯВШИЙСЯ ПОЛЁТ НА СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС (1923-1924 гг.)
© 2015 г. О.В. Теребов
Институт США и Канады РАН, г. Москва
В статье рассматривается научно-политическая операция, задуманная в руководстве США в 1923 г. с целью исследования региона между Аляской и Северным полюсом — обнаружения там новых земель, присоединения их к США и недопущения в этот регион других государств. С учётом условий, в которых готовилась экспедиция, автор заключает, что поводом для отказа от неё стал крупный коррупционный скандал, а главной причиной — недостаточная заинтересованность правящих кругов США в тот период в установлении своего контроля над Арктикой.
Ключевые слова: Арктика, Северный полюс, администрация США, военно-морской флот, Конгресс, «скандал Типот-доум», дирижабль.
События из истории Соединённых Штатов, о которых пойдёт речь, имеют прямое отношение к теме изучения Арктики и вопросу о суверенитете над арктическими территориями, т.е. ко всей международной арктической политике указанного периода. Реконструкция этих событий может быть важна также как пример переплетения и столкновения интересов и задач территориальной экспансии, внутренней политики и развития техники.
Вместо эпиграфа
«США намеревались присоединить Северный полюс к своим владениям. Об этом намерении со ссылкой на то, что Северный полюс есть продолжение Аляски, выступая в Конгрессе США, заявил секретарь по морским делам Демби в 1924 г.». Это цитата из статьи российского автора, опубликованной в 2000 г. В 2012 г. ещё один российский исследователь писал: «В 1924 г. министр ВМФ США Эдвин Денби предложил активизировать деятельность в аквато-
* ТЕРЕБОВ Олег Владимирович - кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Института США и Канады РАН. E-mail: o.v.terebov@mail.ru
Исследование выполнено при финансовой поддержке РГНФ «Международная арктическая политика во второй половине XIX - первой трети XX веков», проект № 14-01-004-452.
Источниками для написания данной статьи, помимо приведённых в списке литературы, послужили периодические издания США того периода, включая «Нью-Йорк таймс», «Литерари дайджест», «Тайм» и авиационные журналы, годовые отчёты Министерства военно-морского флота США (1922-1925). В связи с ограничениями по объёму статьи ссылки на них, как правило, не даются.
риях морей Бофорта, Берингова и Чукотского, а в перспективе - присоединить Северный полюс, но администрация К. Кулиджа «не поддержала "план Денби"» [1, с. 15] .
Воздадим должное эрудиции второго из этих авторов, знающего, что никакого «секретаря Демби» в США не было и правильно назвавшего фамилию министра военно-морского флота Э. Денби. Но обе цитаты роднит утверждение о намерении США «присоединить полюс». Ни в той, ни в другой работе нет ссылок на источник этой информации, но обнаружить его никакого труда не составляет. В брошюре В.Л. Лахтина «Права на северные полярные пространства» (1928 г.) читаем: «За последние три года Соединённые Штаты Америки развили огромную активность в деле захвата в свои руки полярного пространства к северу от Аляски... уже в начале 1924 г. секретарь по морским делам Демби выступил в Конгрессе с заявлением о намерении "присоединить северный полюс (как продолжение Аляски) к американским владениям". Проектом указывалось, что Соединённые Штаты "не могут позволить, чтобы огромная неисследованная зона в миллион квадратных миль, прилегающая к Соединённым Штатам, попала в руки другой державы"» [1, с. 13, 21-22].
Оговоримся, что написание «Демби» в брошюре было результатом недосмотра - в советской периодической печати эту фамилию писали правильно. Но какое же событие дало Лахтину повод для его утверждений? Что же на самом деле произошло в арктической политике США в 1924 г. и что именно предлагал американский министр?
Рождение идеи
Выступление Денби действительно имело место - он доказывал профильному комитету Палаты представителей необходимость экспедиции в центральную Арктику. Её ключевым этапом должен был стать полёт дирижабля ВМФ в район Северного полюса для изучения значительного пространства Арктики севернее Аляски и присоединения к США земли, которую мог открыть в этом районе воздушный разведчик. Эти планы станут понятнее с учётом двух обстоятельств.
Первое - это миф о неоткрытой земле в Арктике - на архипелаге или «мини-континенте», будораживший тогда умы и фантазию мореплавателей, географов и широкой публики. Речь идёт не о призрачных землях, которые были как будто замечены, фактически не найдены и окончательно «закрыты» только с появлением полярной авиации, а о гипотетической земле, «новой Атлантиде», как называл её американский исследователь Р. Пири. Светлой мечтой американских путешественников долго оставалось открытие Земли Кро-кера, которую будто бы видел Пири. Идея большой земли в Арктике должна была безотказно действовать на общественное воображение и служить самым удачным оправданием экспедиции.
Вторым важным обстоятельством была возможность завоевания Арктики с воздуха, которая уже широко обсуждалось во многих странах. Первая попытка достичь полюса по воздуху была предпринята ещё в 1897 г. шведским воздухоплавателем С. Андре. Она была обречена на провал, поскольку использовался неуправляемый воздушный шар, да ещё неудачной конструкции. Андре
74
и оба его товарища погибли, их останки были найдены лишь треть века спустя. Однако прогресс моторного воздухоплавания очень скоро позволил вернуться к вопросу о прорыве на далёкий север, недоступный кораблям из-за льдов, по воздушному океану. В 1906 г., 1907 г. и 1909 г. три неудачные попытки предпринял американский полярный путешественник и пионер авиации У. Уэллмэн на мягком дирижабле «Америка».
Уже в 1910 г. была предпринята и первая попытка использовать в полярных широтах самолёт. Его привезла в Антарктиду австралийская экспедиция, но ни одного полёта совершить не удалось, и самолёт был брошен. Первыми полётами самолёта в полярных регионах принято считать пять полётов российского военного лётчика Я.И. Нагурского у берегов Новой Земли в 1914 году.
Идея воздушного прорыва в Арктику стремительно завоёвывала умы, её активно поддерживали и пропагандировали такие видные полярные исследователи, как Р. Амундсен в Норвегии, Р. Пири и Р. Бартлетт в США, В. Стефанссон в Канаде. Очень быстро была осознана и возможность коммерческих трансполярных авиационных маршрутов, необходимость арктических исследований дополнительно обосновывалась необходимостью поиска промежуточных аэродромов для них. Отсюда неизбежно вытекал вопрос о том, кто и как будет контролировать эти точки и воздушное пространство (все эти вопросы дали повод для написания вышеупомянутой брошюры Лахтина).
Таким образом, у инициаторов американской воздушной экспедиции были наготове все аргументы для её политического и технического обоснования. Поскольку же самолёты тогда имели недостаточные дальность полёта и грузоподъёмность, единственно возможным средством для полярной экспедиции оставался дирижабль. 28 июня 1921 г. начальник Управления воздухоплавания ВМФ контр-адмирал У. Моффетт, активно выступавший за применение дирижаблей на флоте, издал пресс-релиз «Дирижабль и учёный», в котором дирижабль был назван идеальным средством для изучения Арктики и Антарктики ввиду большой дальности полёта, грузоподъёмности и возможности иметь на борту самолёты для дополнительных обзорных полётов [13, р. 129]. Теперь дело было за малым - нужен был дирижабль, отвечающий таким требованиям, но его у США не было. ВМФ успел купить у Великобритании жёсткий дирижабль (цеппелин) Я 38, который получил обозначение ZR-2, но 23 августа 1921 г. он взорвался над рекой Хамбер в Великобритании.
Летающий корабль
Ситуация изменилась лишь через два года, когда в строй вступил жёсткий дирижабль ZЯ-1, первый из пяти цеппелинов, заказанных или приобретённых после Первой мировой войны для американского ВМФ, и первый построенный в самих США [9]. ZЯ-1 имел длину 207,4 м, диаметр 23,8 м, вес 33 т, объём несущего газа составлял 200290 куб. м в 20 баллонетах. Шесть двигателей внутреннего сгорания фирмы «Паккард» мощностью по 300 л.с. обеспечивали скорость до 110 км/ч; расчётная дальность полёта достигала 8000 км, грузоподъёмность - 45 т, экипаж состоял из девяти офицеров, 22 старшин и матросов. Главным конструктором и строителем дирижабля был капитан 2-го ранга Р. Уэйербекер, консультировал проект германский
75
лётчик-испытатель цеппелинов А. Хайнен. За основу конструкции был взят германский цеппелин L-49, который в октябре 1917 г. французские истребители вынудили к посадке на территории, занятой французами. Разломившийся пополам L-49 был досконально изучен инженерами союзников, в том числе американскими. В 1919 г. ВМФ США приняли решение построить аналогичный дирижабль для себя. Конструкция была доработана, набор корпуса в основном был изготовлен из дюралюминия, производство и применение которого в США тогда начинали осваивать. Важнейшим новшеством стало заполнение ZR-1 не водородом, а гелием.
Набор ZR-1 был изготовлен на авиазаводе ВМФ в Филадельфии, сборка началась 24 июня 1922 г. в специально построенном гигантском ангаре на базе военно-морских сил в Лейкхерсте (штат Нью-Джерси), в котором дирижабль потом базировался. Командиром дирижабля и начальником базы был назначен капитан 2-го ранга Ф. МакКрэри, один из первых и самых опытных воздухоплавателей ВМФ. 4 сентября 1923 г. ZR-1 успешно совершил первый полёт. Моффетт считал, что дирижабль должен максимально использоваться для рекламы успехов ВМФ в области авиации, поэтому с самого начала флот активно демонстрировал своё новое приобретение и вскоре его увидели многие миллионы людей. Через неделю после первого полёта ZR-1 облетел три ближайших штата, включая города Филадельфия и Нью-Йорк, в сентябре - октябре совершил несколько перелётов, 22 сентября парил над столицей США Вашингтоном, а 27 октября, в День военно-морского флота, пролетел над долиной Шенандоа, Вашингтоном и г. Балтимор (штат Мэриленд). В строй ВМФ дирижабль был ведён 10 октября 1923
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.