I ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА I
СУДЬБА НЕДОСТРОЕННЫХ КРЕЙСЕРОВ ТИПА «СВЕТЛАНА»
А. В. Скворцов (ФГУП ЦМКБ «Алмаз») _
В 1913 г. в России началось строительство шести легких крейсеров: 19 октября в Николаеве на заводе Русского судостроительного общества («Руссуд») заложили крейсеры «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Лазарев», 24 ноября в Ревеле на заводе Русско-балтийского судостроительного и механического общества — крейсеры «Светлана» и «Адмирал Грейг», 26 ноября в Санкт-Петербурге на Путиловской верфи — крейсеры «Адмирал Бутаков» и «Адмирал Спиридов». Два года спустя 11 ноября 1915 г. на заводе «Руссуд» состоялись закладки еще двух крейсеров — «Адмирал Истомин» и «Адмирал Корнилов».
Полномасштабные работы по строительству первых шести кораблей развернулись в первой половине 1914 г. Однако начавшаяся война существенно осложнила их постройку. Помощь германских фирм прекратилась. Заказанные у них механизмы, оборудование, различные комплектующие пришлось переза-
1РГАВМФ, ф.р-12, оп.1, д.183, л. 126.
казывать на российских заводах или в Великобритании, доставка грузов из которой через балтийские и черноморские порты в условиях военного времени не представлялась возможной.
24 октября 1915 г. сошел на воду «Адмирал Нахимов», 28 ноября — крейсер «Светлана». Строительство остальных шло с отставанием, их спуски на воду состоялись в 1916 г.: 8 июня — «Адмирал Лазарев», 23 июля — «Адмирал Бутаков», 27 августа — «Адмирал Спиридов» и 26 ноября — «Адмирал Грейг».
В октябре 1917г. строительство большинства кораблей в стране постановлением Временного прави-
тельства было прекращено. Из восьми легких крейсеров в постройке остались «Светлана» и «Адмирал Нахимов». Но в ноябре работы прекратились и на крейсере «Светлана», его корпус с погруженным «принадлежавшим» ему оборудованием и материалами, из-за прямой угрозы захвата Ревеля германскими войска-
ми, на буксире увели в Петроград. В декабре сюда же перевели и корпус крейсера «Адмирал Грейг». И в декабре 1917— январе 1918 г. прекратились работы по постройке крейсера «Адмирал Нахимов».
В 1921 г. техническое состояние недостроенных кораблей изучила комиссия, созданная приказом начальника Морских сил республики. О крейсерах «Светлана» и «Адмирал Нахимов» комиссия отозвалась как о кораблях, имевших удовлетворительное состояние и находившихся в высокой степени готовности. Остальные четыре спущенных на воду корпуса оценивались либо как «пустая коробка с частью готовых механизмов», либо как «пустые коробки на плаву»1.
Решающим фактором в решении судьбы каждого корабля стала укомплектованность его оборудованием для главной энергетической установки. Флоту для последующей достройки было оставлено четыре корпуса крейсеров: «Светлана», «Адмирал Бутаков», «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Лазарев». Корпуса крейсеров «Адмирал Грейг» и «Адмирал Спиридов» (из-за отсутствия комплектующих для турбин и механизмов) решили достраивать в качестве судов гражданского назначения — танкеров. «Адмирал Корнилов» спустили на воду в 1922 г., но через несколько лет разобрали. Корпус «Адмирала Истомина» не стали доводить до спусковой готовности и разобрали на стапеле.
Работы по достройке нефтеналивных судов — несостоявшихся боевых кораблей «Адмирал Грейг» и «Адмирал Спиридов» — начались в 1924 г. и велись Балтийским заводом и Северной (бывшей Путиловской) верфью соответственно. Заказчиком судов выступал государственный «Нефтяной синдикат» («Нефте-синдикат»). Оба танкера предназначались для вывоза из порта Батуми нефти, добывавшейся на Кавказе и продававшейся за рубеж. Назначению судов вполне отвечали данные им в 1925 г. наименования: «Аз-нефть» («Адмирал Грейг»), по сокра-
Крейсеры «Адмирал Спиридов» и «Адмирал Бутаков» на стапелях Путиловской верфи
СУДОСТРОЕНИЕ 1'2008
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
щенному названию нефтедобывающего треста «Азербайджанская нефть», и «Грознефть» («Адмирал Спиридов»), по названию треста «Грозненская нефть».
Проекты судов разрабатывались в технических бюро достраивавших их предприятий. Танкерам придали характерную для транспортных судов того времени трехостровную архитектуру: короткая баковая надстройка; высокая надстройка с ходовым мостиком в средней части судна и ютовая надстройка. Главное переустройство внутри корпусов заключалось в перераспределении пространства с формированием переборками объемов грузовых танков, цистерн и отсеков.
Танкер «Азнефть» имел следующие главные размерения: длина наибольшая 158,6, длина между перпендикулярами 156,8, ширина 15,2, осадка в полном грузу и осадка порожнем 6,72 и 3,64 м соответственно; высота борта 9,05, высота надводного борта в грузу 2,33 м. Водоизмещение судна порожнем составляло 2680 т, в грузу — 9010 т. Укрупненные статьи нагрузки масс распределялись следующим образом: корпус — 2005, покрытия (дерево, линолеум) и окраска — 58, дельные вещи — 14, оборудование помещений — 32,5 т; рулевое, якорное, шлюпочное, грузовое устройства — 27 т, 65 т, 12 т, 11,5т соответственно; системы — 95,5 т; электрическое оборудование — 4,5 т; энергетическая установка — 329 т; топливо и масло для главных двигателей 425 и 47 т; запасы воды для котлов и для бытовых нужд — 61 и 23 т; груз нефти — 5800 т. Значения этих элементов и статей массовых нагрузок танкера «Грознефть» имели незначительные отличия, являвшиеся следствием некоторых изначальных проектно-конструктивных отличий крейсеров, а также следствием разработки проектов танкеров двумя различными инженерными коллективами.
Для перевозки нефти в зимний период предназначались грузовые объемы, находившиеся исключительно между вторым дном и нижней палубой: четыре танка, располагавшиеся в нос от миделевой части судна (с № 2 по № 5), и три танка, располагавшиеся в корму (с № 6 по № 8). Летом нефть дополнительно загружалась: в танк № 1, также на-
ходившийся в трюме, перед танком № 2; в небольшую, вместимостью 350 т, цистерну-коффердам между 5-м и 6-м танками; в цистерны, размещавшиеся между верхней и нижней палубами. В трюме каждого танкера между танком № 1 и судовыми помещениями под баковой надстройкой находился отсек для перевозки навалочных грузов. Для осуществления грузовых операций каждое из судов располагало несколькими 3-тонными и одной 12-тонной стрелами, оснащенными лебедками соответствующих тяговых усилий.
На танкерах установили по два дизеля, изготовленных в 1926 г. на заводе «Русский дизель», работавших каждый на свой гребной вал. За основу для их разработки был взят составленный в 1915 г. проект четырехцилиндрового крейцкопфного компрессорного дизеля мощностью 660 л. с. и частотой вращения вала 210 об/с. Установленные на «Аз-нефти» и «Грознефти» шестицилиндровые дизели имели уже мощность 750 л. с. и сниженную частоту вращения вала (до 1 80 об/с), сообщая судам скорость 9— 10 уз; но, к сожалению, оказались крайне низкого качества и малопригодными для эксплуатации в судовых условиях. В соответствии с проектными планами запасов топлива должно было хватать на 10 тыс. миль плавания.
Исходя из своих расчетов, разработчики проектов танкеров отказались от использования на них малых рулей и рулевых машин больших рулей, входивших в комплекты
рулевых устройств крейсеров, однако площади больших рулей они несколько увеличили: в частности у танкера «Азнефть» — до 1 8,3 м2. Площадь руля этого танкера относилась к наиболее погруженной площади нулевого батокса, как 1 к 57,5. У танкера «Грознефть» эта пропорция имела значение 1 к 51,5. На каждом нефтеналивном судне рулевую машину малого руля установили на место машины большого руля, то есть перенесли кормовее против прежнего «крейсерского» положения, а пространство бывшего помещения малой рулевой машины включили в объем упоминавшейся выше кормовой цистерны дизельного топлива.
Начальная метацентрическая высота при порожнем состоянии судов равнялась 1,15 м, а положительную поперечную остойчивость они сохраняли, исходя из проектных расчетов, вплоть до наклонения на 90°. Расчет непотопляемости танкеров был проведен по «двухотсеч-ному» правилу. Наихудшим рассматривался случай одновременного затопления машинного и котельного отделений. При заполнении забортной водой этих помещений положительная плавучесть у судов продолжала сохраняться, хотя дифферент на корму при этом достигал 1,59 м.
Что касается вопроса общей и местной прочности, то разработчики проектов сочли необходимым лишь подкрепить нижние палубы для компенсации давления на них жидкого груза. На танкере «Грознефть» бимсы нижней палубы усилили утол-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИИ И ФЛОТА"
СУДОСТРОЕНИЕ 1'2008
Танкер «Азнефть»
щением их стенок и поясков. Что касается танкера «Азнефть», то пролет бимсов его нижней палубы имел большую длину (в среднем 4,58 м), из-за чего момент сопротивления бимсов нагрузке едва достигал половины требуемого значения. На этом танкере, не усиливая профиль бимсов нижней палубы, между поперечными переборками установили фермы, поддерживавшие бимсы снизу (в середине их пролетов). Такое конструктивное решение, примененное на «Азнефти», дало 1 8% экономии металла, относительно массы металла, пошедшего на усиление бимсов «Грознефти».
Новацией стало наличие системы подогрева перевозимой нефти. В каждом танке непосредственно над вторым дном на стойках располагались ряды соединенных между собой паропроводных труб. Шаг этих «змеевиков» равнялся двум шпациям (2,4 м). Пар в них от магистральной
трубы подавался по передаточным трубам последовательных диаметров. Включение в работу этой системы за трое суток до прихода в порт назначения позволяло подготовить нефть к разгрузке путем увеличения ее температуры с 4° до 15 °С.
В 1926 г. отанкеры были переданы для эксплуатации Черно-морско-Азовской государственной конторе акционерного общества «Советский торговый флот» («Совторгфлот»). Через восемь лет оба судна перешли в ведение пароходства «Советский танкер» («Сов-танкер»). В 1934 г. наименование танкера «Грознефть» заменили на «Грозный», а само судно, из-за существенных недостатков его дизелей, стали использовать как буксируемую баржу.
Танкер «Азнефть» продолжал совершать рейсы вплоть до 23 де
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.