научная статья по теме СУДОСТРОИТЕЛЬНО-СУДОРЕМОНТНЫЙ КЛАСТЕР КРЫМА И СЕВАСТОПОЛЯ. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПРОГНОЗ НА 2015 ГОД Машиностроение

Текст научной статьи на тему «СУДОСТРОИТЕЛЬНО-СУДОРЕМОНТНЫЙ КЛАСТЕР КРЫМА И СЕВАСТОПОЛЯ. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПРОГНОЗ НА 2015 ГОД»

необходимость в ряде случаев докования корабля, в том числе с использованием дока, принадлежащего сторонней организации;

необходимость обслуживания кораблей на стапеле, слипе и на плаву;

наличие сдаточных баз и спецслужб, обслуживающих постройку и сдачу кораблей;

необходимость использования водного транспорта (буксиров и прочих видов транспорта) при спуске корабля и при его перемещении по акватории завода, буксировке корабля на испытания, перевозке разных грузов для корабля и рабочих к месту его стоянки, а также кранового оборудования;

проведение длительных испытаний кораблей вне акватории завода;

наличие особо радиационно опасных и ядерно опасных производств и объектов, используемых при постройке, ремонте и утилизации кораблей с ядерными энергетическими установками, а также судов их специального технического обслуживания.

Таким образом, к настоящему времени осознана необходимость и положено начало созданию отраслевой системы ценообразования как элемента государственной системы регулирования цен на продукцию, поставляемую по ГОЗ.

Для судоремонтно-судострои-тельного кластера Крыма и Севастополя переход в состав РФ ознаменовался тем, что основным рынком сбы-

Формирование эффективной системы ценообразования в кораблестроении требует согласованных действий предприятий ОПК, ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», других интегрированных структур отрасли, Минпромторга России, а также ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия», структурных подразделений Главного командования ВМФ и органов военного управления Минобороны России.

Безусловно, в одной статье невозможно охватить все основные составляющие и аспекты формирования отраслевой системы ценообразования. Настоящая статья посвящена преимущественно развитию затратного метода ценообразования в реалиях текущей ситуации с учетом накопленного в отрасли положительного опыта. Не менее важными вопросами также являются меры, способствующие снижению издержек и повышению эффективности производства, конкурентные методы ценообразования и методы индексации в условиях высокой динамики уровня цен, управление затратами в рамках жизненного цикла корабля и другие направления, которые предполагаем осветить и обсудить в следующих номерах журнала.

та продукции и услуг стал российский рынок, который, в свою очередь, делится на рынок коммерческого судоремонта и судостроения и рынок су-

Литература

1. Федеральный закон от 29 декабря 2012 г. № 275-ФЗ «О государственном оборонном заказе».

2. Об изменении системы органов управления промышленностью и преобразовании некоторых других органов государственного управления: Закон от 2 октября 1965 г.//Ведо-мости Верховного Совета СССР. 1965 г.

№ 39.

3. Инструкция о порядке разработки, рассмотрения и утверждения оптовых цен на оборонную продукцию, утвержденная постановлением Государственного комитета цен при Совете Министров СССР от 15 февраля 1973 г. № 185.

4. Пен А. В. О нормативной и правовой базе ценообразования в судостроении//Сборник докладов Отраслевого совещания по проблемным вопросам ценообразования на продукцию судостроения. СПб.: ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, 2001.

5. Формирование планово-учетных единиц при постройке судов. Методика 299042-32-М-81, утвержденная первым заместителем министра судостроительной промышленности СССР 3 июля 1981 г.

6. Технологические документы судостроительной верфи. Правила разработки и оформления документов технологического графика постройки судна. ОСТ5.0360-86 (переведен в руководящий документ решением

№ 14/8-914 от 20 июля 1989 г. РД5.0360-86).

7. Послание Президента РФ Владимира Путина Федеральному Собранию//Российская газета. № 6258 от 13 декабря 2013 г.

8. Указ Президента РФ от 7 мая 2012 г. № 603 «О реализации планов (программ) строительства и развития Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов и модернизации оборонно-промышленного комплекса».

доремонта и судостроения военно-промышленного комплекса (ВПК).

Можно с уверенностью предположить, что в 2015 г. основные денежные средства предприятия кластера будут осваивать на рынке военного судоремонта и судостроения, созданном на основе портфеля заказов Министерства обороны РФ.

Вторым по значимости заказчиком для местных верфей должно выступить Правительство России в лице различных госкомпаний и организаций, планирующих размещать гражданские государственные заказы в Крыму и Севастополе.

Ярким подтверждением государственной ориентации основных заказов предприятий судоремонт-но-судостроительного кластера Крыма и Севастополя в 2015 г. может служить закладка на заводе «Залив» в Керчи двух пассажирских судов 5 сентября 2014 г. [2] и двух танкеров 26 декабря 2014 г. [3], а также заявления Главнокомандующего ВМФ России адмирала Виктора Чир-

СУДОСТРОИТЕЛЬНО-СУДОРЕМОНТНЫЙ КЛАСТЕР КРЫМА И СЕВАСТОПОЛЯ. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПРОГНОЗ НА 2015 год

А. В. Малько, аспирант Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, Одесса/Севастополь, e-mail: alex.malko@mail.ru

Согласно федеральному конституционному закону Российской Федерации от 21 марта 2014 г. № 6-ФКЗ «О принятии в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе Российской Федерации новых субъектов Республики Крым и города федерального значения Севастополя» 1 января 2015 г. в Крыму и Севастополе закончился переходный период, в течение которого урегулировались вопросы интеграции новых субъектов Российской Федерации в экономическую, финансовую, кредитную, правовую, законодательную и исполнительную системы России [1].

Ремонт севастопольской судоремонтно-судостроительной компанией «ТехФлот» новороссийского буксира в Севастополе летом 2014 г.

кова о поступлении новых кораблей и судов на Черноморский флот (ЧФ) в 2015-2020 гг. [4]. Конечно же, далеко не факт, что все эти корабли ЧФ будут строится в Крыму, но тем не менее ремонтироваться и обслуживаться они будут на полуострове.

Основным условием, ограничивающим получение военных судо-ремонтно-судостроительных заказов малыми и средними отраслевыми предприятиями региона, является требование о наличии лицензии Рос-оборонзаказа и ФСБ на осуществление заявленных видов работ [2, 5]. 8 сентября 2014 г. Президент России Владимир Путин подписал указ «О некоторых вопросах государственного управления и контроля в сфере государственного оборонного заказа вооружения, военной, специальной техники и материальных средств», согласно которому Рособоронзаказ перестает существовать уже с 1 января 2015 г. [6]. Кто будет курировать функции ведомства в 2015 г., пока не ясно.

Основным подрядчиком военно-морских программ региона в настоящее время выступает 13-й судоремонтный завод Министерства обороны России в Севастополе, собирающий основные судоремонтные кадры города под свое крыло [7]. Чтобы получить военный заказ, местным судоремонтно-судострои-тельным предприятиям необходимо

не только получить лицензии ФСБ и правопреемника Рособоронзаказа, но и «добро» директора 13-го СРЗ, который распределяет работу среди местных предприятий.

Перспективы коммерческого судоремонта и судостроения в Крыму и Севастополе в 2015 г. будут определяться следующими заказчиками:

1) российскими судовладельцами Азово-Черноморского региона, имеющими суда под российским флагом;

2) российскими судовладельцами, имеющими суда смешанного плавания с классом Российского речного регистра, которые не осуществляют рейсов в Украину, Грузию и европейские страны, т. е. не боятся международных антироссийских и антикрымских санкций.

Малым и средним отраслевым коммерческим предприятиям региона очень сложно попасть в отраслевые государственные программы, обеспеченные финансированием, поэтому они полагаются в основном на свои силы и сноровку, пытаясь получить заказы и обеспечить свой персонал работой всевозможными способами. К счастью, выживать и конкурировать они хорошо научились в бытность в составе Украины. При переходе в российское поле резко увеличился формальный документооборот и ужесточились требования всевозможных контролирующих органов, в том числе и к лицензированию ви-

дов деятельности. К примеру, требования Доно-Кубанского филиала Российского речного регистра к сертификации предприятия гораздо жестче, более бюрократизированы, чем у Российского морского регистра судоходства или Регистра судоходства Украины [8, 9]. При таком закостеневшем подходе большей части профильных малых предприятий придется или закрыться, или уйти в тень, или «лечь» под более крупные, которые могут позволить себе выполнять все причуды многочисленных проверяющих и лицензирующих органов. Ситуация может измениться в лучшую сторону при условии выполнения чиновниками всех уровней бизнес-рекомендаций, высказанных Президентом РФ в своем послании Федеральному собранию РФ 4 декабря 2014 г. [10].

В связи с падением курса доллара, нестабильной политической ситуацией на Украине, отсутствием альтернативы на российском черноморском побережье и после спада интереса к региону в середине 2014 г. в Севастополе и Крыму наблюдалось значительное оживление коммерческих и полугосударственных российских заказчиков, желавших отремонтировать свои суда на предприятиях полуострова в конце 2014 г.

Так как Азово-Черноморский бассейн довольно мал в глобальном масштабе, то повышение курса доллара выразилось в увеличении ценовой привлекательности рублевых услуг крымских и севастопольских компаний на международном рынке Азово-Черноморского региона к началу 2015 г. Однако это не может существенно повлиять на уже сложившуюся региональную расстановку сил и абсолютное доминирование Турции в регионе в связи с пресловутыми санкциями, отпугивающими международных судовладельцев, и наилучшим географическим положением основных турецких верфей судоремонтно-судостроительного кластера Тузла—Ялова в районе Босфора [11]. Кроме того, по словам судовладельцев, в Турции и Европе таможенное и пограничное оформление судов в ремонт в среднем занимает 1ч и не сопровождается бюрократизмом, излишним бумаготворчеством и затягиванием технологии ремонта. В процессе ремонта турецкий таможенный и пограничный конт

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Показать целиком

Пoхожие научные работыпо теме «Машиностроение»