СУХОГРУЗНЫЕ СУДА СМЕШАННОГО «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ
Ю. Б. Воронцов (ОАО КБ «Вымпел») удк 629.547.55
Создание единого глубоководного транспортного пути в европейской части России, включающего в себя гидроузлы на Волге, Каме, Дону и судоходные каналы,соединившие Азовское, Балтийское, Белое, Каспийское и Черное моря, открыло большие возможности для увеличения грузооборота и организации перевозки грузов без перевалки в устьевых портах. Бесперевалочная перевозка грузов в рамках единой транспортной системы потребовала создания судов нового типа — смешанного плавания.
Разработка грузового судна смешанного плавания большой грузоподъемности явилась сложной инженерной задачей, над которой работали ученые, конструкторы-судостроители и заводские специалисты. С 1954 г. проектные организации и промышленность приступили к созданию таких судов. При этом определились два направления в проектировании и два типа судов: «море—река» и «река—море». Суда первого типа предназначались в основном для морских перевозок с обеспечением возможности переходов по внутренним водным путям для доставки грузов в речные порты; второго — для речных перевозок в прибрежные морские районы. Проектирование таких судов стало одним из основных направлений работ КБ «Вымпел». В 1959 г. головной хлопколесовоз «Инженер Белов» был построен по проекту КБ «Вымпел» для Каспийского пароходства. В дальнейшем были спроектированы и построены на отечественных верфях большие серии мелкосидящих судов типа «море—река».
В 1971 г. был спроектирован, а в 1972 г. построен и сдан в эксплуатацию головной сухогрузный теплоход пр. 1743 «Якутск», положивший начало целому семейству судов для рек Сибири и Дальнего Востока. Судно предназначалось для доставки широкой номенклатуры грузов из бассейнов сибирских рек Объ, Енисей, Лена и Амур в прибрежные морские районы. Класс судна — «М»
Речного регистра РСФСР с учетом дополнительных требований для судов, выходящих в море. Суда этой серии строились в течение 1972 — 1986 гг. на Красноярском судостроительном заводе и судоверфи г. Октеница в Румынии.
По отзывам пароходств, суда пр. 1743 полностью удовлетворяли условиям эксплуатации в Обь-Иртышском, Енисейском и Ленском бассейнах, обладали хорошими маневренными и ходовыми качествами, а также достаточно высокими экономическими характеристиками. Всего было построено более 100 судов этой серии.
С учетом опыта эксплуатации судов пр. 1743, а также необходимости выполнения изменившихся требований надзорных органов, в дальнейшем были разработаны новые проекты — 17431 и 17437. По сравнению с теплоходами пр. 1743, они имеют повышенный класс Речного регистра и увеличенную грузоподъемность, а суда пр. 17437, кроме этого, оснащены двумя электрогидравлическими кранами грузоподъемностью по 8 т, позволяющими производить погрузку—выгрузку штучно-тарных и пакетированных грузов у необорудованного берега. Суда пр. 17431 строились на верфи г. Октеница (Румыния), а пр. 17437 — на Красноярском судостроительном заводе (6 ед.).
В 1989 г. КБ «Вымпел» разработало технические проекты 16510 и 16530 смешанного «река—море» плавания. Проект 16510 предполагался для эксплуатации с учетом обеспечения прохода по Волго-Донскому и Волго-Балтийскому каналам. Проект 16530 учитывал возможность прохода по Беломорско-Балтийскому каналу. В 1991 г. Навашинский завод приступил к строительству судов пр. 16510, а Рыбинский — судов пр. 16530.
Однако начавшийся спад производства, сокращение объема перевозок, ударившие и по судоходным компаниям, и по судостроению, не позволили выполнить планируе-
мые объемы поставок этих судов. В 1994 г. было передано ВОРПУ головное судно пр. 16510 «Иван Ще-петов», второе было сдано только в 2002 г. Головное судно пр. 16530 также достроено с большой задержкой по времени.
Спад производства и, соответственно, сокращение заказов на строительство новых судов выявили необходимость в кратчайшие сроки и с наименьшими затратами обеспечить российские судоходные компании флотом, способным решать, хотя бы временно, задачи перевозок грузов в смешанном «река—море» сообщении. Поэтому кроме традиционных работ по созданию новых судов КБ освоило проектные работы по модернизации и переклассификации эксплуатирующихся речных судов на повышенный класс Речного или Морского регистров с целью возможности их плавания в прибрежных морских районах Балтийского, Черного, Средиземного и Каспийского морей. Проекты модернизации и переклассификации были разработаны для сухогрузных судов пр. 05074 и 05074М, класс Речного регистра был повышен с «О» до «МП». По выполненным КБ проектам модернизировано и переклассифицировано 50 судов. В то же время, сокращение заказов на строительство новых судов потребовало от КБ увеличения в десятки раз объемов разработки контрактных проектов и проектных предложений.
В 1995 г. КБ разработало новый технический проект 00352 сухогрузного теплохода смешанного «река—море» плавания, в котором были учтены опыт создания судов пр. 16510 и 16530, изменившиеся требования надзорных органов, достижения в области комплектующего оборудования. Судно предназначено для перевозки генеральных грузов, руды, рудных концентратов, угля, строительных материалов, крупногабаритных грузов, 20- и 40-футовых контейнеров, зерна, леса, комовой серы. Районы эксплуатации судна — открытые и закрытые моря с ограничениями, накладываемыми классом, а также внутренние водные пути России с проходом по Волго-Балтийскому и Волго-Донскому судоходным каналам. Класс судна — КМ О ЛУ2 А1 Российского морского регистра судоходства (РС). Ар-
ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ судостроении^
хитектурно-конструктивный тип — однопалубный сухогрузный теплоход с двумя грузовыми трюмами и люковыми закрытиями, баком, ютом, надстройкой и машинным отделением в кормовой части с одновальной энергетической установкой.
Основные элементы и характеристики судна пр. 00352
Длина, м:
наибольшая.................103,2
между перпендикулярами ......97,5
Ширина, м:
расчетная ...................16,2
габаритная...................16,4
Высота борта, м .................6,2
Высота габаритная от ОП до верха
несъемных частей, м ..........16,8
Осадка, м:
в реке .......................3,75
в море.......................4,58
Дедвейт, т:
в реке при осадке 3,75 м......3100
в море при осадке по летнюю
грузовую марку...........ок. 4520
Количество перевозимых контейнеров (ТЕи) ...................209
Объем грузовых трюмов, м3 . .ок. 5449 Мощность энергетической установки, кВт ...................1800
Скорость, уз................11 + 0,3
Мощность носового подруливающего устройства, кВт...........125
Автономность, сут ................20
Экипаж (число мест), чел........9(12)
Размеры грузовых люков 13,0 х 31,2 м для каждого трюма, высота трюмов достаточна для перевозки контейнеров высотой 9 футов 6 дюймов в два яруса. Грузовые трюмы оборудованы складывающимися люковыми закрытиями, рассчитанными на равномерно распределенную нагрузку 17,16 кПа, а также 20- и 40-футовых контейнеров. Люковые закрытия — водонепроницаемые с гидравлическим приводом.
Корпус судна имеет смешанную систему набора: продольная — в средней части и по всем корпусным связям, поперечная — на всей
длине по бортам в оконечностях, в МО — по днищу, платформе и верхней палубе. Продольные комингсы грузовых трюмов являются продолжением продольных переборок грузовых трюмов. Настил и набор 2-го дна рассчитаны на использование грейферных кранов грузоподъемностью 16 т. Для обеспечения расчетов прочности в рулевой рубке предусмотрена установка персональной ЭВМ. Для предотвращения коррозии корпуса используются протекторная защита и эффективные лакокрасочные покрытия.
Рулевое устройство состоит из трех рулей: одного балансирного двухопорного, установленного в ДП, и двух подвесных балансирных рулей. В сочетании с носовым подруливающим устройством обеспечивается хорошая управляемость на малых ходах, в узкостях и при швартовке.
Спуск и подъем носовых якорей осуществляются брашпилем, правая звездочка которого оборудована системой дистанционного управления отдачи якоря из рулевой рубки и системой указателей длины вытравленной цепи.
На судне предусмотрена одна спасательная шлюпка вместимостью 12 чел. Ее спуск производится методом свободного падения или с помощью спускоподъемного устройства. Предусмотрены также дежурная шлюпка со спускоподъемным устройством и два надувных спасательных плота вместимостью по 12 чел., один — сбрасываемого типа, второй — спускового.
Для приема и удаления балласта на судне есть балластно-осуши-тельная система, обслуживаемая двумя насосами и эжектором. Предусматривается автоматическая остановка балластных и осушительных насосов с блокировкой сигнала о срыве давления во время пуска на-
сосов на 20—60 с, а также дистанционный замер уровня в балластных цистернах с представлением информации.
Системы пожаротушения — водная и углекислотная. На судне применена система парового отопления в санитарно-бытовых помещениях; жилые, общественные и служебные помещения оборудованы системой круглосуточного кондиционирования воздуха.
Энергетическая установка — дизель-редукторная, одновальная. Главный двигатель — среднеоборотный дизель 8VDS 29/24 AL-2 фирмы SKL с реверс-редуктором WAF-1961. Длительная мощность дизеля 1800 кВт. Дизель работает на моторном топливе вязкостью 36 сСт (при +50 °С) и дизельном топливе с температурой вспышки не менее +60 °С. Основными источниками электроэнергии являются три дизель-генератора марки 3306 DITA по 160 кВт фирмы Caterpillar, работающие на дизельном топливе. Автоматизированный аварийный дизель-генератор — марки 3304 DINA фирмы Caterpillar. Управление всеми судовыми техническими средствами осуществляется из рулевой рубки с помощью комплекса автоматизации. Есть три пульта управления: центральный пульт судовождения и два бортовых; на центральном пульте предусмотрена операторская станция, на мнемосхемы которой выводится АПС и индикация по вызову по системам энергетической установки и судовым системам.
В МО находится резервный пост управления техническими средствами в районе поста у
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.