ТАНКЕР «АЗНЕФТЬ»1
В. В. Яровой, е -тоП: vic358a@mail.ru_
УДК 629.5.02
14 февраля 1913 г. Морское ведомство заключило контракт с Русским обществом для изготовления снарядов и военных припасов (13 мая того же года преобразовано в Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество) в Ревеле на два крейсера водоизмещением 6800 т, строительство которых предусматривалось в рамках «Большой судостроительной программы». Стоимость каждого из них без брони и вооружения определялась в 8,3 млн руб., а готовность назначалась на 1 июля и 1 октября 1915 г. На верфи эти корабли получили заводские номера 7 и 8.
28 сентября 1913 г. приказом по Морскому ведомству крейсера зачислили в списки судов Балтийского флота с присвоением наименований «Светлана» и «Адмирал Грейг». 24 ноября состоялась официальная закладка обоих крейсеров в присутствии морского министра адмирала И. К. Григоровича. Факти-
чески же стапельная сборка корпуса «Адмирала Грейга» началась только 1 августа 1914 г.
Согласно спецификации, водоизмещение крейсера составляло 6850 т с нормальным запасом топлива (498 т угля и 1167 т нефти). Длина наибольшая равнялась 158,4, по ватерлинии — 154,8, ширина — 15,35, а осадка при указанном водоизмещении — 5,61 м. Главные механизмы состояли из четырех турбин Кертис-АЕГ-Вулкан, которые получали пар от 13 котлов Ярроу-Вул-кан (9 нефтяного и 4 смешанного отопления). Суммарная валовая мощность турбин составляла 50 000 л.с., а скорость полного хода — 29,5 уз.
С приведенным выше запасом топлива крейсер мог пройти 1200 миль 14-узловым ходом.
Толщина брони главного пояса по ватерлинии равнялась 75, верхнего пояса — 25, кормового траверза — 50, верней и нижней палуб —
Легкий крейсер «Адмирал Грейг» перед спуском на воду
по 20, щитов орудий — 25 мм. Боевая рубка имела толщину стен 75, а крыши — 50 мм. По первоначальному варианту крейсер должен был иметь на вооружении 15 орудий калибром 130 мм, четыре 64-мм зенитные пушки, четыре пулемета и два подводных торпедных аппарата.
После начала первой мировой войны строительство крейсеров сильно замедлилось, и только 26 ноября
1916 г. верфь смогла спустить «Адмирала Грейга» на воду. К обычным трудностям военного времени, связанным с удорожанием материалов и несвоевременным получением заказов от контрагентов, добавился пожар, произошедший в апреле
1917 г. на складах верфи в Ревеле, где огонь уничтожил заготовленное имущество и материалы, а также детали вспомогательных и главных механизмов. В этой связи срок окончания строительства крейсера осенью 1917 г. представлялся неопределенным. Степень его готовности по корпусу в это время оценивалась приблизительно в 50%, причем бортовое бронирование уже находилось на своем месте. 11 октября состоялось заседание Временного правительства, на котором был заслушан доклад морского министра о реализации программы военного судостроения. По итогам обсуждения правительство приняло решение о приостановке строительства ряда судов, в том числе и «Адмирала Грейга». Спустя шесть дней в адрес правления Русско-Балтийского общества ушло предписание, в котором говорилось уже о ликвидации постройки крейсера.
К тому времени русские войска уже оставили Ригу и острова Моон-зундского архипелага, в связи с чем встал вопрос об эвакуации строящихся судов из Ревеля в Петроград. На «Адмирал Грейг» погрузили все оборудование и материалы, которые успели заготовить, а также 1093 т стального проката. 11 декабря ледокол «Тармо» взял крейсер на буксир и увел его из Ревеля в Петроград, где он затем ошвартовался у стенки Адмиралтейского судостроительного завода. Во время граждан-
1 По материалам РГА ВМФ, ф. 401, 418, р-12, р-360, р-397
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА'
СУДОСТРОЕНИЕ 5'2014
ской войны 11 мая 1918 г. (здесь и далее все даты по новому стилю) крейсер включили в состав Морских сил Петрограда в числе достраивающихся судов, но фактически никаких судостроительных работ на нем в это время не выполнялось. Осенью 1918 г. были проведены лишь окраска и очистка внутренних помещений крейсера. Официальная передача от Русско-Балтийского общества Адмиралтейскому заводу была оформлена только в мае 1919 г.
В дальнейшем «Адмирал Грейг» числился на долговременном хранении. 25 мая 1921 г. его передали в ведение старшего морского начальника в Петрограде, но «с оставлением на попечении завода и Главного морского технического и хозяйственного управления». В марте
1923 г. крейсер внесли в список судов, подлежащих ликвидации через Центральную комиссию по учету и реализации государственных фондов, которая рассматривала вариант продажи его на слом за границу (например, в Германию). Однако в ноябре того же года Совет Труда и Обороны (СТО) принял решение о передаче корпуса «Адмирала Грей-га» в распоряжение Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ), являвшегося тогда центральным органом по управлению промышленностью и строительством в СССР. В мае
1924 г. крейсер уже числился в списке судов, недостраиваемых по прямому назначению и подлежащих передаче Балтийскому судостроительному заводу (Адмиралтейский завод в рассматриваемый период являлся отделением им. А. Марти Балтийского завода). К этому моменту его водоизмещение составляло 2850 т.
Очевидно, что примерно в это же время руководство страны приняло решение о достройке «Адмирала Грейга» в качестве нефтеналивного гражданского судна. В начале
1925 г. СТО рассматривал вопросы морской политики СССР, причем отмечалась необходимость активного участия в международных неф-теперевозках — в стране активно проводилась «новая экономическая политика» (НЭП). Сбытом продукции нефтедобывающих предприятий тогда занимался Всесоюзный нефтяной торговый синдикат (Нефтесинди-кат), образованный в июле 1922 г. и входивший в структуру ВСНХ. Для вывоза нефти за рубеж Нефтесинди-
Танкер «Азнефть» в период достройки и испытаний
кат создавал собственный флот наливных судов, в который и предстояло войти «Адмиралу Грейгу». 14 февраля 1925 г. крейсер получил новое наименование «Азнефть» в честь крупнейшего нефтедобывающего треста СССР, созданного на базе национализированных частных промыслов в окрестностях Баку. Танкер предполагалось использовать на линии между Батумом и Лондоном со средней продолжительностью одного рейса 22 сут.
Разработку проекта переоборудования крейсера в нефтеналивное судно поручили техническому бюро Балтийского завода. Проектантам предстояло полностью изменить расположение внутренних помещений для устройства нефтяных тан-
ков, а также заменить турбинную энергетическую установку на дизельную. В то же время для экономии средств и времени сохранили прежними острые крейсерские обводы корпуса, малоподходящие для торгового судна, и не стали проводить демонтаж бортового бронирования. С целью максимального увеличения объема танков отказались от значительной части двойного дна, оставив его только в корме в районе машинного и котельного отделений. В итоге корпус танкера получился двухпалубный трехостровной (с полубаком, средней надстройкой и полуютом). Расчет общей продольной прочности, выполненный на новые нагрузки, показал, что в ряде элементов набора фактические напряже-
СУДОСТРОЕНИЕ 5'2014
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
Танкер «Азнефть» зимой 1926/27 г. совершил переход из Ленинграда в Батум
ния превышают допустимые, особенно в районе окончания носовой надстройки (49—50 шп.). Для компенсации выявленной перегрузки проектанты разработали и реализовали ряд конструктивных мероприятий по подкреплению корпуса (преимущественно в районе нижней палубы), оказавшихся, как выяснилось позднее, недостаточными. Перестройку судна в течение почти двух лет осуществил ленинградский Балтийский завод им. С. Орджоникидзе, где эта работа велась под заводским № 163.
Водоизмещение судна в полном грузу составляло 9010, без груза — 3510, дедвейт — 6358, грузоподъемность — 5800. Валовая вместимость равнялась 4917, а чистая — 3100 рег. т. Наибольшая длина корпуса — 156,8, длина по ватерлинии — 1 46, 3 , ширина по ватерлинии — 1 5, 1 5, глубина — 8,14, высота борта — 9,05 м. Осадка в полном грузу составляла 7,40, без груза — 6,15 м. В носовой части располагались сухогрузный трюм объемом 1000 м3, служебные помещения и балластная цистерна. В центральной надстройке размещалась рулевая рубка и каюты комсостава. Жилые помещения команды находились в корме и междупалубном пространстве. В кормовой части также были оборудованы машинное и котельное отделения. Груз нефтепродуктов принимался в 1 4 основных танков общим объемом 7200 м3, имевших змеевики для обогрева в зимнее время, а также в 10 междупалубных необогреваемых цистерн общим объемом 1200 м3.
В качестве главной энергетической установки устанавливались два двухтактных шестицилиндровых дизеля компрессорного типа марки ДКРВ41/60 разработки и производства ленинградского завода «Русский дизель». Каждый из главных двигателей, имевших эффективную мощность по 750 л. с. при 180 об./мин коленчатого вала, работал непосредственно на свой гребной вал, вращая трехлопастные винты диаметром 2 м. Для отопления жилых помещений, обогрева танков и снабжения паром грузовых насосов в кормовой части в собственном котельном отделении располагались два вспомогательных котла, дымо-
ходы из которых отводились в довольно большую трубу цилиндрической формы. Наибольшая скорость хода составляла 9,75 уз. Эксплуатационный ход при тихой погоде находился в пределах 8,5—9,0 уз. Запас топлива в 425 т обеспечивал район плавания 8260 миль. Погрузка и выгрузка нефтепродуктов осуществлялась при помощи двух паровых насосов поршневого типа производительностью по 150 т/ч. Время погрузки-разгрузки составляло 14 ч. Команда состояла из 36 чел.
После завершения программы сдаточных испытаний 24 декабря 1926 г. Нефтесиндикат принял танкер «Азнефть» от Балтийского завода. Его первым капитаном стал Н. И. Дёмкин. Портом приписки являлся Батум. Зимой 1926/27 г. «Азнефть» совершила переход из Ленинграда в Батум, задержавшись по пути в Гамбурге для устранения ледовых повреждений корпуса, полученных при плавании в зимнем Балтийском море. В дальнейшем танкер занимался перев
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.